Jürgen Neuhaus mit einer Hommage an seinen Lieblingsrennwagen

ADAC-Rennen 1968

Autogrammkarte mit dem 917 "Gesipa"

1970 Rennen in Hockenheim

Jürgen Neuhaus beim Int. ADAC 1000 km Rennen am Nürburgring 1970

Es war wie ein Urknall, als Porsche am Pressetag des Genfer Automobilsalons am 12. März 1969 ein neues Rennauto vorstellte, das den Rennsport im Kern verändern sollte. Die Typenbezeichnung: 917, 4,5 Liter, 12 Zylinder, Motorbezeichnung: 912, Gesamtgewicht einschließlich Fahrer und Tank 980 kg. Und über 400 Stundenkilometer schnell bei 9000 U/min im 4. Gang.
Im Renneinsatz war der neue Rennwagen ab Mitte des Jahres 1969 mit einer Leistung von 580 PS bei 8400 U/min, das entspricht einem Drehmoment von 510 Nm bei 6800 U/min. Aber bis zu diesem Einsatz war es ein kurzer, arbeitsintensiver Weg.

Am 9. Mai 1968 wird bei Porsche unter der Leitung von Dr. Ferdinand Piech die Entscheidung für den Bau eines neuen Rennwagens getroffen. Grundlage sind die Veränderungen im Reglement der FIA für Rennsportwagen für die kommende Saison. Im Nachhinein spricht Piech, der Leiter der technischen Entwicklung im Hause Porsche, von der riskantesten Entscheidung seiner Autokarriere. Verantwortlich für den Motorenbau ist damals ein junger Ingenieur: Hans Mezger. Seine Aufgabe: bis zum 31. März des folgenden Jahres mussten 25 Stück feriggestellt sein, um der Homologation der FIA zu entsprechen.
Tag und Nacht wird im Werk 1 gearbeitet, immer mit dem Ziel der 25 möglichst vollständigen Wagen vor Augen.
Wie so oft bei den großen Abnahmen und dem Selbstverständnis von Funktionären gab es nach der Prüfung des neuen Rennwagens noch einige Kleinigkeiten zu ergänzen, weil nicht alle der 25 Wagen tatsächlich einsatzbereit waren.
Am 21. April 1969 hielt Ferdinand Piech gemeinsam mit Vorstand Bott die Genehmigung der FIA für den Rennbetrieb ab Mai in Händen. Das Foto der fein säuberlich auf dem Werksgelände aufgereihten 917 ging um die Welt.

Nun sollte der Startschuss für die Rennen fallen, allerdings konnte Porsche die enormen Kosten für derartige Einsätze nicht alleine aufbringen. Kennern der damaligen Szene war klar, das Geld für die Rennen musste von VW kommen. Warum von VW? Von 1965 – 1972 war Prof. Dr. Hahn der Vorstandvorsitzender von VW, die zu diesem Zeitpunkt auschließlich luftgekühlte Autos bauten, aber keine Rennabteilung hatten. So war also der Auftrag an Porsche für die Forschung und Erprobung von luftgekühlten Rennautos naheliegend. Zum Wohle beider Seiten. Als die Zusammenarbeit schließlich öffentlich wurde, bestätigte Piech, dass man nun in anderen, größen Dimensionen denken konnte.

Am 29. und 30. März ging es zu Tests nach Le Mans. Rolf Stommelen und Hans Herrmann machten den ersten Roll Out. Durschnittgeschwindigkeit von 225 km/h und 350 km/h auf der Geraden waren bis dato nicht gekannte Rennerlebnisse. Der 1. offizielle Renneinsatz war am 11. Mai 1969 mit Gerhard Mitter in Spa, leider ohne Erfolg.

Interview mit Jürgen Neuhaus, einem der ersten Privatfahrer mit  917-007 Gesipa

Geboren  am 29. Juni 1941 in Wuppertal, wuchs Jürgen Neuhaus in gut bürgerlichen Verhätnissen auf. Nach seiner Ausbildung als Bankkaufmann arbeitete er in der elterlichen  Textilveredlungsfabrik. 1961 folgten dann die ersten Renneinsätze auf einem Alfa Romeo Giulietta Sprint am Berg in Eberbach.

Jürgen, der erste Schritt war gemacht. Warum bist du am  Berg angefangen?

„Der Berg war zum Geldverdienen. 1000 DM für einen Streckenrekord war schnell verdientes Geld, was wir auf der Rundstrecke wieder ausgegeben haben.“

Dazu musste aber ein entsprechendes Gerät her?

„Ja, mit dem 1966 erstandenen Carrera 6 war das Geldverdienen leichter.“

Konntest Du gut davon leben?

„Ja. So an die 20 Steckenrekorde sind damals zusammen gekommen bis ich dann 1968 von Karl von Wendt einen 911L kaufte."

Du bist dann mit verschiedenen Fahrern, wie Helmut Kelleners, Karl von Wendt und Dieter Fröhlich gefahren. Wie war das?

"Ja, mit dem Porky – alias Dieter Fröhlich - bin ich in Monza gestartet im „Chiquita-Porsche“. Ab dem 1. Januar 1969 durfte ja offiziell - von der ONS genehmigt - Werbung auf dem Auto platziert werden. Dieter Fröhlich war 1969 wohl der erste Fahrer, der mit einer entsprechenden Volllackierung fuhr und damit wohl einer der Vorreiter des modernen Sponsorings."

Und das Ergebnis?

"Wir haben alle versägt mit dem 911T. Wir wurden 1. in der GT-Klasse und 9. im Gesamtklassement. Und anschließend ging es zum 1000 km Rennen zum Ring."

Für Dich ein Heimspiel, oder?

"Ja, der Ring war unser Zuhause. Südschleife oder Nordschleife, Tag und Nacht, wir kannten jeden Stein."

Zu der damaligen Zeit kamen 200.000 Zuschauer zum 1000 km Rennen, was war anders?

"Wir waren junge Rennfahrer und nicht so wichtig. Wir wollten nur schnell sein, schneller als der Nächste in der Klasse. Es war unsere Passion! Und wenn ich mir heute das ganze Drumherum anschaue. Die Rennerei stand damals im Vordergrund, ohne Schauelemente und VIP-Kokolores."

Habt ihr wieder mit der „Chiquita-Banane“ gemeldet?

"Ja, Dieter und ich haben nach dem Sieg in Monza wieder gemeinsam beim 1000km Rennen auf dem Nürburgring gemeldet und auch gewonnen. Aber hier ist dann noch was anderes Entscheidendes in meiner Karierre passiert."

Erzähl!

"Beim 1000 km Rennen am Ring, kam ein Herr zu Dieter und mir ins Fahrerlager und erzählte uns was von einem Siegerauto. Porky, ein Junge aus dem Revier sagte: ‚So einen Scheiß hör ich mir nicht an, lass uns abhauen, bevor ich ausraste!’ Aber der Unbekannte lies nicht locker, so dass wir dem Kontakt, den er uns gegeben hatte, doch nachgingen. Es stellte sich heraus, dass der Kontaktmann ein Gesandter von Herrn Dr. Biermann war, dem damligen Inhaber der Firma Gesipa, einen europaweiten Marktfüher Blindnieten, der in den Motorsport investieren wollte. Wir fühlten uns wie im Märchenland. Noch 1969 wurde ein Porsche 908 gekauft, den ich das erste Mal in Monza mit Dieter fuhr, anschließend mit Helmut Kelleners."

Und wie war das mit dem 917?

"Die ersten Werkswagen fuhren schon Rennen. In Le Mans war der 917-007 als Langheck mit Stommelen und Ahrens 1969 im Einsatz. Am 3. März 1970 kam dann Herr Dr. Biermann zu mir und meinte, ich solle nach Zuffenhausen fahren und den 917 abholen. Ich fuhr nach Stuttgart, mußte noch Felgen und Getriebe als Ersatzteile zusammenstellen und alles war geregelt.
Am 29.03.1970 in Zolder wurde der erste Einsatz mit einem Sieg und dem Titel als Tagesschnellster belohnt. 1970 war mein Jahr mit dem 917-007 mit verschiedenen  Gesamtsiegen und dem Gesamtsieg der Interserie."

Weißt Du wo das Auto heute ist?

"Ja, es war eine zeitlang im Rosso Bianco Museum, wurde dann von Klaus Werner nach Frankreich verkauft und steht heute noch in Orginallackierung in den USA."

Wenn Du auf Deine Karriere zurück schaust, was bleibt?

"Dass ich die vielen Jahre gesund überstanden habe und dass ich den 917 bei vielen Rennen fahren durfte. Der lag mir einfach, ein wundervolles Auto."

Bist Du dem Motorsport verbunden geblieben?

"Ja, ich fahre noch gerne zum Ring und schaue mir den Langstrecken Pokal an und dann mache ich noch den einen oder anderen Fahrerlehrgang. Mehr mache ich nicht mehr."

Jürgen, vielen Dank für das Gespräch. Es hat Spass gemacht.

Michael Ruess

Von 1969-1971 wurden folgende 917 gebaut:
25 Stück für die Homologation - Nr. 1-25
1 Nachfertigung für Le Mans
43 Stück wurden als Langheck, K- Kurzheck und Spyder gebaut
13 für CanAm- und Interserie
3 Stück 917-30
1 Sau 917-10
2  PA Spyder
3  Reserve-Chassis

Ingesamt 65 Autos, von denen das Porsche Museum 10 Stück besitzt

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