Alfred Neubauer war ein Mann, der von seinen ersten Gehversuchen im Leben an, immer etwas mit Automobilen zu tun hatte. Aus den kindlichen Spielen in Neutitstein, wo er 1891 geboren wurde, wurde im Ersten Weltkrieg eine Ausbildung. 1912 wurde er zwecks Ausbildung zum Artellerie-Automobilisten zu Austro Daimler nach Wien geschickt. Immer im Gepäck: Zeitschriften über die Rennheros der damaligen Zeit, die seine Idole waren.

Ab 1919 war er als Leiter der Einfahrabteilung tätig. Hier lernte er auch seinen späteren Chef Dr. Ferdinand Porsche kennen und wurde einer seiner engsten Mitarbeiter. 1923 verließ Dr. Porsche Austro Daimler und wurde Vorstand bei der Daimler Motorenwerke AG in Stuttgart. Seine engsten Mitarbeiter - darunter eben auch Alfred Neubauer - nahm er mit. Dem lag weniger die Büroarbeit im Blut als die Hoffnung auf eine Rennfahrerkarriere. Zusammen mit seinen Kollegen Christian Werner und Christian Lautenschläger, die schon Mercedes Rennfahrer waren, versuchte sich Alfred Neubauer am Start der Targa Florio. Doch ebenso wie der berühmte Enzo Ferrari, der zur gleichen Zeit seine Rennkünste beweisen wollte, stellte auch Neubauer fest, das seine Fähigkeiten auf anderen Gebieten lagen.

Die Geburtsstunde eines ganz neuen Berufes: Rennleiter. Den Erfolg der Piloten ebnen, sie trainieren und einschwören, Taktiken verfeinern und Ihnen im Rennen mit Fahnen und Tafeln Informationen zu übermitteln, das waren Alfred Neubauers Stärken. Mit ihrem Einsatz kam der Erfolg für Caracciola, von Brauchitsch, Fangio und Moss - um nur einige zu nennen. Unter dem charismatischen Rennleiter wurden im Mercedes-Team verschiedene Entwicklungsstufen der Silberpfeile vorangetrieben, sowohl in der Formel, als auch im Sportwagen- und Rallyebereich. Dabei war Neubauer immer zielgerichtet, oft auch mit starken und lauten Worten. Sein damaliger Spitzname: Don Alfredo. Wohl auch wegen seiner imposanten Erscheinung, die fast immer eine Uhr dabei hatte.

Als der Zweite Weltkrieg begann, versuchte der Rennsportmann mit Leib und Seele die automobilen Schätze in Sicherheit zu bringen. Das gelang leider nicht ganz, denn das gewählte Versteck im Osten wurde bald ebenfalls zum Kriegsschausplatz. Die verbliebenen Rennwagen holte er nach 1945 möglichst schnell heim nach Stuttgart. Nach wirren Rückhol-, Kauf- und Tauschaktionen konnte das Mercedes Grand Prix-Team 1950 wieder an den Start gehen. Die große Zeit von Fangio, Moss und Fitch begann. Schnell stellten sich wieder die gewohnten Vorkriegserfolge ein.

Unvergessen sicherlich das Rennen in Reims 1954. Mit einem Paukenschlag meldete sich das Unternehmen im Grand-Prix-Geschehen zurück und belebt den Mythos der Mercedes-Silberpfeile neu. Der „Spiegel“ brachte am am 28. Juli Rennleiter Alfred Neubauer auf dem Titel mit der knappen Zeile „Wer tankt verliert.“ Oder der sagenhafte Rekord bei der Mille Miglia 1955 die Mille Miglia für Stirling Moss und Dennis Jenkinson. Mit dem Höhepunkt, der Saison 1955 kommt auch zugleich das Ende. Das Jahr 1955 wird von dem fürchterlichen Unfall in Le Mans, wo mehr als 80 Menschen den Tod fanden, überschattet. Bei der Targa Florio am 16. Oktober 1955 ist das Ende der Silberpfeile laut Vorstandsbeschluss schließlich besiegelt. Genau bei dem Rennen, das dem Mercedes-Benz die Markenmeisterschaft sichern kann.

Acht Rennfahrzeuge und acht schwere Lastwagen sowie 15 Personenwagen werden in Palermo aus der Fähre aus Richtung Neapel gehievt, betreut von 45 Mechanikern. Ein solches Maß an Vorbereitung, Präzision und logistischem Aufwand, lobt SLR-Pilot Stirling Moss, sei ihm während seiner ganzen langen Karriere kein zweites Mal begegnet. Neubauer brütet über der Taktik: „Nie habe ich ein Rennen gründlicher vorbereitet und sorgfältiger geplant. Ich lege noch einmal all meine Erfahrungen, mein Können, meine Tricks und meine Liebe in diese Targa Florio 1955.“ Dort darf der Rivale Ferrari nicht über Rang drei hinauskommen. Der vielleicht wichtigste Plan des Rennstrategen betrifft den Fahrerwechsel: Im Gegensatz zu den sonst üblichen Übergaben der Lenkräder nach drei Runden sollen die Mercedes-Fahrer diesmal das Cockpit erst nach vier Runden tauschen. Uhlenhaut lässt die 300 SLR für die harte Strecke verstärken. Um 7 Uhr am 16. Oktober 1955 startet der erste Wagen. Stirling Moss setzt sich an die Spitze der Wertung, fällt dann nach einem Unfall auf Platz drei zurück. Der 300 SLR trägt zwar äußerlich deutliche Spuren des Ausrutschers. Doch die Mechanik des Rennsportwagens ist noch völlig intakt. Peter Collins übernimmt das Steuer des Fahrzeugs und stellt schon in der ersten Runde mit dem verbeulten Mercedes-Benz einen neuen Rundenrekord auf. In Führung liegend übergibt Collins an Moss, und dieser gewinnt mit einem Vorsprung von vier Minuten und 55 Sekunden vor Juan Manuel Fangio. John Fitch und Desmond Titterington kommen im dritten 300 SLR hinter Eugenio Castellotti und Robert Manzon (Ferrari 860 Monza) auf den vierten Platz. Mercedes-Benz hat den Doppelsieg errungen, der zum Gewinn der Markenweltmeisterschaft nötig war – das große Ziel ist erreicht. Das ist das Ende der Großen Zeit der Silberpfeile.

Der Abschied aus dem Rennsport ist ein ehrenvoller Rückzug auf der Höhe des Erfolgs: 1955 haben die Rennwagen W 196 R an sieben Wettbewerben teilgenommen und dabei sechsmal gesiegt, fünf zweite Plätze und einen dritten Rang erreicht. Die Rennsportwagen 300 SLR sind bei sechs Rennen gestartet, haben jeweils fünf Siege und zweite Plätze erreicht sowie einen dritten Platz. Deutlicher hätte Mercedes-Benz die Saison kaum dominieren können. Die Zeit der Silberpfeile auf den großen Rennstrecken ist erst einmal vorbei. Es wird viele Jahre dauern, bis Mercedes-Benz wieder in die Sportwagenmeisterschaft und die Formel 1 zurückkehrt. Es ist ein melancholischer Abschied nach einer grandiosen Saison, erinnert sich Alfred Neubauer: „Wir drücken uns noch einmal die Hand. Dann fahren sie davon in alle Winde – Fangio und Moss, Collins, Kling, Taruffi und Graf Trips. Es ist aus.“

Noch sieben Jahre arbeitete Alfred Neubauer in Untertürkheim im Archiv. Am 22. August 1980 verstarb er in Stuttgart.