Interview Michael Schuhmacher zum Comeback

Hamilton im W 25 auf dem Nürburgring

Großer Preis von Reims 1938

Hamiltons Siegerwagen im MB-Museum

Als Sohn des Formel 1-Weltmeisters Keke Rosberg begann er im Alter von acht Jahren mit Kart-Rennen und startete von 1997 bis 2000 im Team MBM, einem Förderprogramm von Mercedes-Benz McLaren, in dem die beiden bisherigen Formel 1-Partner junge Talente förderten. Nicos Teamkollege war damals der spätere Weltmeister und McLaren-Mercedes Fahrer Lewis Hamilton. 2000 wurde er Vize-Europameister der Formel A. Zwei Jahre später fuhr er in der Formel BMW ADAC seine ersten Autorennen und wurde in seinem Debütjahr mit neun Siegen in 18 Rennen Meister – im Team seines Vaters. 2003 und 2004 bestritt Nico Rosberg die damals neue Formel 3 Euro Serie, wurde im ersten Jahr Zweiter der Rookiewertung und belegte 2004 in der Gesamtwertung Platz vier. Im Jahr darauf wechselte er in die GP2-Serie, die als Nachwuchsklasse im Rahmen von Formel 1-Rennen ausgetragen wird und holte den Titel. Sein erstes Formel 1-Rennen fuhr Nico Rosberg beim Saisonstart am 12. März 2006 in Bahrain, er wurde Siebter und fuhr gleich bei seinem Premieren Grand Prix die schnellste Rennrunde. Insgesamt startete Nico seitdem für das Williams-Team bei 70 Grand Prix, holte dabei 75,5 Punkte und als bestes Resultat Platz zwei beim Grand Prix von Singapur 2008. Die Saison 2009 war seine bisher beste – am Ende stand er in der Fahrer-WM auf Platz sieben mit 34,5 Punkten.

Die Rennkarriere des Kaufmannssohnes aus dem rheinischen Remagen, der am 30. Januar 1901 geboren wurde, begann am 10. Juni 1922 beim Berliner AVUS-Rennen. Der Volontär der Aachener Fafnir-Automobilwerke verblüffte bei seinem Debüt am Rennlenkrad, weil er auf Anhieb Vierter wurde und sich gegen seine Teamkameraden durchsetzte. Bis dahin hatte es keinerlei Anzeichen für Caracciolas Renntalent gegeben. Diese ersten Erfolge führten bei dem 21-jährigen zu dem Entschluss, Rennfahrer zu werden. Einige Jahre später erklärte er dazu: „Für mich war diese Entscheidung keine Laune des Augenblicks, ich war zutiefst von der Faszination dieses Sports überzeugt". Zwei Jahre nach Beginn seines Rennfahrerlebens wurde er Mitglied der Mercedes-Rennmannschaft. Am Ende der Saison 1924 konnte Carraciola 22 Siege und zwei 2. Plätze aufweisen - eine überzeugende Leistung.
weiter lesen

1905 kam Manfred von Brauchitsch als Sohn einer preussischen Offiziersfamilie in Hamburg zur Welt. 1929 bestritt er ein erstes Autorennen in einem Mercedes-Benz SS Kompressorwagen und gewann.

Bekannt wurde er 1933 durch seinen Sieg auf der AVUS in einem SSKL mit Stromlinienkarosserie. Im Jahr darauf war der damals 28jährige dabei, als der Mythos Silberpfeil geboren wurde. Mercedes-Benz setzte den neuen Monoposto zum ersten Mal beim Eifelrennen auf dem Nürburgring ein. Der Mercedes-Werksfahrer gewann das Rennen vor Hans Stuck im Auto Union.
weiter lesen

John Richard Beattie Seaman startete am 9. Mai 1937 beim großen Preis von Tripolis erstmals in einem Silberpfeil. Schon knapp zwei Jahre später am 25. Juni 1939 verunglückt er beim Großen Preis von Belgien in Spa und erliegt wenige Stunden nach dem Unfall seinen schweren Verletzungen. Ein siegreicher Engländer in einem deutschen Team in den Zeiten der Kriegsvorbereitung.

Seaman, geboren am 4. Februar 1913, stammt aus einer begüterten Familie der britischen Oberschicht. In deren klassischen Lebensentwürfen hat ein Rennfahrer eigentlich keinen Platz. Doch Richard Seaman, genannt „Dick“, zeigt schon früh starkes Interesse an Autos und setzt seinen Berufswunsch gegen die Widerstände der Eltern durch. Von 1931 an, im Alter von 18 Jahren, nimmt er an Motorsportwettbewerben teil und zeigt erstes Talent. Der junge Mann träumt bald davon, für einen der großen deutschen Rennställe zu fahren. Im Sommer 1936 sagt er: „Wenn ich jemals für Mercedes fahren darf, dann fahre nie wieder für jemand anderen“... weiter lesen

Rudolf Carraciola beim Start zum 1. Rennen auf dem Nürburgring 1927

Am Samstag, dem 18. Juni 1927, hatte sich die Region um Adenau, Nürburg und Hohe auf hohen Besuch aus dem ganzen Deutschen Reich und dem benachbarten Europa vorbereitet. Zur Eröffnung des Nürburg-Ringes, den man damals noch mit Bindestrich schrieb. "Die Presse der ganzen Welt und nicht zuletzt der Rundfunk hat Millionen Menschen Kunde gegeben von der überwältigenden Weihe des Nürburg-Rings, der größeten Automobil-Renn- und Prüfungsstraße der Welt. In begeiserten Worten hat man den großen sportlichen und wirtschaftlichen Wert der Renn- und Prüfungsstraße einmütig anerkannt, in fast überschwenglicher Weise das Werk und seine Meister gelobt. Der Name "Nürburg-Ring" ist in aller Munde." heisst es in einer Sonderbeilage der Zeitschrift "Der Nürburg-Ring" zum Eröffnungs- und Eifelrennen von 1927.

1925 war mit dem Bau der „Ersten Gebirgs-, Renn- und Prüfstrecke“ begonnen worden, zeitweise waren 3000 Arbeiter beschäftigt. Nach den feierlichen Eröffnungsreden hatte der Motorsport vor rund 85.000 Zuschauern das Wort. Die Motorradrennen fanden am gleichen Tag statt, die Automobilrennen einen Tag später.
Zum ersten Mal kam im Eröffnungsrennen der Mercedes-Benz 26/120/180 PS Typ S zum Einsatz. Die detaillierte Bezeichnung gab Auskunft über die 26 Steuer-PS und damit gleichzeitig über den Hubraum, die 120 PS tatsächliche Motorleistung ohne Kompressor und die 180 PS mit dem eingeschalteten Kompressor. Gesamtwert: 30 000 Reichsmark.

Caracciola 1930 im SSK

Der erste Weltkrieg war gerade zu Ende, da lebte auch in Deutschland der Rennsport wieder auf. 1926 war die Daimler-Benz AG gegeründet worden. Seit dieser Zeit trugen auch alle Rennwagen den Namen Mercedes-Benz. Die Zeit der "Weißen Elefanten" S-SS-SSK und SSKL brach an. Und mit Ihnen die Siege von Caracciola, von Brauchitsch und Lang.

1931 saß Rudolf Caracciola am Steuer des "Weißen Elefanten" bei der Mille Miglia in Italien. Er trug die Startnummer 1. Sein Teamkollege Adolf Rosenberger fuhr ebenfalls den Typ S und belegte hinter Caracciola, der Tagesbestzeit fuhr, beim Ausgang des Rennens in der Klasse Sportwagen über 5 Liter Platz 2. Ein Doppelsieg über 350 km auf dem neuen Rundkurs in der Eifel, bei dem Caracciola eine großartige Durchschnittsgeschwindigkeit von 101, 1 km/h erreichte. Der Lohn war ein Pokal aus 900er Silber mit einer Höhe von 17 cm und einem Durchmesser von 9 cm.

Carraciolas Siegeszug 1931

Drei Jahre später belegte Rudolf Caracciola auf einem weiteren "Weißen Elefanten" mit der Bezeichnung SSK bei der Mille Miglia „nur“ den 6. Platz , feierte jedoch im Jahr darauf den ersten Mercedes-Benz Gesamtsieg bei der Mille Miglia auf einem „SSKL“ (Super-Sport-Kurz-Leicht). Mit seinem Beifahrer Wilhelm Sebastian gewann Caracciola als erster Ausländer die Mille Miglia. In einer Zeit von 16 Stunden, 10 Minuten und 10 Sekunden für 1635 km feierte das Team bei einem Schnitt von 101,1 km/h einen grandiosen Sieg gegen die damalige Alfa-Romeo-Übermacht und einen neuen Streckenrekord. Erst elf Minuten nach dem Mercedes-Team traf der erste von zwölf Alfa-Romeos in Brescia ein.

Der erfolgreichste und bekannteste Rennwagen dieser Ära war der Typ 720 Modell SSK 27/170 mit 225 PS, 7068 Hubraum, mit Kompressor 3300/min bei 225 PS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 192 Km/h. Die Modellbezeichnung stand für Super- Sportausführung mit kurzem Radstand. In der Variante SSKL war an Gewicht gespart worden. Mit den Rennwagen dieser Generation gewann das Fahrerteam von 1929 bis 1931 alles, was möglich war.

Mit dieser Typenreihe wurde der Grundstein für die großen Motorsporterfolge der Marke Mercedes gelegt, von denen viele auch mit dem Nürburgring verknüpft waren. Die neue Strecke in der Eifel war seit 1927 eine grandiose Herausforderung für Fahrer und Material, mit 179 Kurven verteilt auf 22,8 Kilometer Berg- und Talbahn.

Start im Brescia 1999

In Erinnerung an den Sieg von Rudolf Caracciola 1931 konnte ich 68 Jahre später ebenfalls im Mercedes Benz SSKL an der Neuauflage der Mille Miglia teilnehmen. Am Steuer: Thomas Kern, der Sohn des Besitzers Heinz Peter Kern. Er gilt weltweit als einer der profundesten Kenner der S, SS, SSK-Szene. Seinen Sohn Thomas kannte ich schon seit einigen Jahren von verschiedenen Oldtimerveranstaltungen und wußte, dass er dieses Rennmonstrum beherrschte und es mit Mut und Können auf die Strecke halten konnte. So hatten wir die Chance ansatzweise zu erahnen, was Rudolf Caracciola 1931 erlebt hatte, als er in 16 Stunden 10 min und 10 sec, die etwas über 1600 km lange Strecke von Brescia über Rom zurück nach Brescia mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h absolviert hatte.
.
1999 lag dieselbe Strecke, jedoch in drei Tagesetappen vor uns. Am Donnerstagabend ging es nach Einbruch der Dunkelheit traditionell los in Richtung Ferrara. Außer auf der Fahrt vom vom Hotel zum Start hatte ich keine Möglichkeit mich an das Fahrverhalten und die Sicht  zu gewöhnen. Die italienische Polizei eskortierte uns und sorgte für freie Straßen. Es waren einige der weißen Elefanten unter den ersten 50 Teilnehmern, aber auch Bentley Blower, Alfa P 3 und weitere Rennklassiker, die beherzt zum ersten Etappenziel bretterten.

Umgeben von tausenden Zuschauern während der Ortsdurchfahrten wurde anschließend auf den Geraden außerhalb der Dörfer gezeigt, was Masse, Beschleunigung und Fahrverhalten, der fast 70 Jahre alten Automobilkunstwerke, noch konnten. Die Überholmanöver mit der erhöhten Sicht, der Schrei des Kompressors in der Nacht und das Vorbeifliegen an den Überholten sind Erlebnis, das ich nie vergessen werde. Dabei ist man nachts immer angespannt, weil das schlechte Licht, die unbekannte Strecke und die Geschwindigkeit große Konzentration von Fahrer und Beifahrer verlangen.

Mille Miglia im Schnee

Am nächsten Morgen geht es in Richtung Adria. Uns scheint die Sonne ins Gesicht scheint und zügig, aber relaxter nähern wir durch stetig dem Tagesziel Rom. Vor 68 Jahren war Rudolf Caracciola zu diesem Zeitpunkt schon wieder auf dem Rückweg nach Brescia. Immer wieder schalten, kuppeln, dieses riesige Lenkrad bewegen, dabei den richtigen Einlenkpunkt finden, rechtzeitig vom am Gas runterzugehen und wieder zu beschleunigen. Eine Sinfonie aus Geräuschen. Eine große Herausforderung damals wie heute.

Im Gegensatz zu den damaligen Rennfahrern konnten wir die Landschaft geniessen und die Fahrt in diesem wunderbaren Auto, das nicht ein einziges Mal zickte. Hochachtung vor der Technik und dieser geballten Kraft mit Bremsen, die immer quietschten, aber richtig verzögerten, mit dieser riesigen Motorhaube, unter der sich 7 Liter versteckten, und dieses erst leicht blechernde, dann zum Aufschrei werdende Kompressorgeräusch mit entsprechender Beschleunigung. Unvergleichlich!

Nach der Sonne erlebten wir leider auch Regen, Kälte und Schnee in den Sibilinischen Bergen. Einige Male mußte Thomas vehement ins Lenkrad greifen, denn seitlich runterlaufende Wasserbäche versetzen dieses 2 Tonnen-Monstrum schon einmal mit einer gleichzeitigen Dusche durch das Bodenblech. Wie kann man bei solchem Wetter mit so einem Auto schnell fahren? Thomas hat es mir gezeigt. Wie mag Caracciola hierdurch gefahren sein? Welches Wetter hatte er?

Gedanken an Caracciola im Ziel

Nach einer Nacht in Rom ging es zurück nach Brescia. Auf dem Weg werden wir einige Stopps haben. Caracciola stoppte nur zum Tanken und Reifenwechsel inklusive einer Zigarette. Wir rauschten durch die Toskana, durch wunderbare Ortsdurchfahrten!  Standen die Menschen damals auch so eng an der Strecke, wenn die Wahnsinnigen durch die Orte rasten? Wahrscheinlich. Wir wurden überall herzlich empfangen und der SSKL brauchte außer Sprit und Wasser nichts. Immer vorne dabei ging es über Florenz und Modena zum Ziel. Wir freuten uns auf  ein Bier zum Abendessen. Müdigkeit und Freude wogen sich beim Zieleinlauf gegenseitig auf. Wie muss sich Caracciola damals gefühlt haben? Hatte er schon im Gefühl, dass er gewonnen hatte? Im Ziel gedenken wir den Helden von vor 70 Jahren. Unvorstellbar und einzigartig.

Michael Ruess

Eifelrennen 1934 mit dem neuen Renner

Der Mythos der Silberpfeile begann mit dem profanen Kürzel: W 25. Im Jahr 1934 bestimmte die neue 750-Kilogramm-Formel die Konstruktion der Grand Prix-Wagen. Die Wagen durften ohne Kraftstoff, Öl, Kühlmittel und Reifen maximal 750 Kilogramm schwer sein, außerdem muss die Karosserie eine Breite von mindestens 85 Zentimetern haben. Mercedes-Benz arbeitete unter großem Zeitdruck, um den Renner fertig zu bekommen. Beim Monoposto W 25 sollte die Kombination aus einer schlanken Karosserie, mechanisch aufgeladenem 3,4-Liter-Reihenachtzylinder vorne, einzeln aufgehängten Rädern und Getriebe direkt auf der Hinterachse für Siege sorgen. Porsche, der den konkurrierenden Auto Union Rennwagen konzipierte, entschied sich anders - für Heckmotor und –antrieb. Diese beiden Marken sollten die großen Konkurenten im Rennsport in den kommenden Jahren werden.

Der W125 erreichte Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h. Zehn Monate nach der Entscheidung des Vorstandes verlies der erste Prototyp am 3. Januar 1934 die Werkshalle. Unter der Leitung von Alfred Neubauer begann das Rennsportteam im März in Monza mit den ersten Tests. Die Fahrer waren Caraciola, von Brauchitsch und Luigi Fagioli, wobei von Brauchitsch in Monza den ersten W 25 zerstörte. Am 27. Mai war es dann soweit auf der Avus, allerdings nicht im Rennen. Im Training fuhr Caraciola, ohne dass er den Wagen kannte und sich von seinem Unfall in Monte Carlo erholt hätte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 239 km/h.

Am 3. Juni 1934 feierte der W25 beim Eifel-Rennen auf dem Nürburgring seine Rennpremiere. Projektleiter Dr. Nibel und Dr. Rumpler, der eine für Federung und Chassis, der andere für Entwicklung, waren besonders stolz auf die Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und parallelen Querlenkern vorne sowie halbeliptischen Blattfedern an der Pendelachse hinten. Die Bremsen waren mit einem Hydrauliksystem von Lockeed, was damals einen Sensation war.

Da damals wie heute das Gewicht eine wesentliche Rolle spielt(e), kann man ohne Übertreibung sagen, dass der W25 für alle ein Vorreiter im Rennsport im Bezug auf die Gewichtseinsparung war: Aluminium-Bauweise, der Motor aus leichten Legierungen und überall Bohrungen, um Gewicht zu  sparen. Daimler entwickelte einen Motor, den damals keiner für möglich gehalten hatte: acht Zylinder in Reihe mit 2 obenliegenden Nockenwellen, 78mm x 88mm Bohrung/Hubraum, vier Ventile, zwei Mercedes-Vergasern pro Zylinder und Kompressor. Mit dem Ergebnis: 345 PS bei 5800/min. Der Zylinderblock war von einem Kühlmantel umgeben, der nicht gegossen, sondern geschweisst war. Dadurch war er leichter, stabiler, was aber bei hohen Drehzahlen half, aber eben auch teuerer. Der Kompressor war ein Drucklader, der durch das Drücken des Gaspedals aktiviert wurde und mit doppelter Motorendrehzahl arbeitete.

Dass der neue Rennwagen die Farbe Weiss hätte tragen müssen, so wie es beim Mercedes-Benz 26/120/180 PS Typ S beim Eröffnungsrennen der Fall war, ist unstrittig. Die Geschichte vom abgekratzten weißen Lack, um ein entscheidendes Kilo für die Starterlaubnis einzusparen, ist inzwischen als spannendes Märchen bekannt. Fakt ist jedoch, dass der W25 in der Farbe Silber an den Start ging und auch bereits im Training zum Nürburgring-Rennen diese Farbe trug.

Silberpfeile im Mercedes-Museum

Das Internationale Eifelrennen war der erste Start und gleichzeitig der erste Sieg für den neuen Mercedes-Benz Silberpfeil. Manfred von Brauchitsch fuhr auf dem Nürburgring den W 25 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,5 km/h ins Ziel und stellt damit einen neuen Streckenrekord auf. 1934 hatte der W 25 an zehn großen Rennen teilgenommen und belegte 5 mal den ersten und 4mal den zweiten Platz. Die Technik und Motorleistung wurden ständig weiter entwickelt, so dass der W25 C aus dem Jahr 1937 schließlich 646 PS und einen 5,66l Motor hatte. Immer wieder wurden auch Geschwindigkeitsrekorde gefahren.  Zu diesem Zweck bekam der W 25 eine Stromlinienkarosse, der Motor aus dem W 25 A wurde mit einem besonderen Treibstoffgemisch betankt.

Insgesamt wurden von den Modellen W 25 A (1934), W 25 B (1935) und W25 C (1936) zehn Stück gebaut. Zwei Fahrzeuge sind heute im Mercedes Benz-Museum zu bestaunen.

Der Erfolgswagen W 125

Der  W 125 war das Ergebnis eines Überganges im Rennreglement. Nachdem die geplante Einführung der 3-Liter-Formel für das Jahr 1937 um ein Jahr verschoben worden war, entschloss sich Mercedes Benz zum Start mit dem W 125, der bei 5,56 Litern eine Leistung von fast 600 PS hatte. Einer Art Zwischenlösung, die sich als sehr erfolgreich herausstellen sollte.

Einer der wichtigsten Unterschiede zu seinem Vorgänger W 25 waren der Rahmen und das Fahrgestell. Es wurde eine Nickel-Chrom-Molybdän-Legierung verwand, die Gewicht und Steifigkeit sicherte. Am 1. Februar 1937 wurde das erste W 125 Fahrgestell mit der Nummer 166364/1 fertiggestellt. Die Motoren waren eine Weiterentwicklung der Maschinen aus der W 25. Caracciola, Lang, und Uhlenhaut testeten die ersten Kilometer in Monza - erfolgreich.

Doppelsieg 1937 im W 125 mit Caracciola und Lang in Italien

In den kommenden sechs Monaten holte das Mercedes-Team bei zwölf Starts sieben Siege. Und das nicht nur in Europa: am 5. Juli 1937 ging es nach Long Island auf den Roosevelt Kurs, wo der Vanderbilt Cup ausgetragen wurde. Es war überhaupt erst das zweite Mal, dass Mercedes in den USA  Rennen fuhr. Es reichte für einen zweiten Platz durch Richard Seaman. Schon damals war der amerikanische Markt für Mercedes Benz sehr wichtig.

Daheim in Deutschland galt die Deutsche Straßenmeisterschaft als die größte Rennfahrerauszeichnung. Bergrennen, wie Schauinsland, und Grand Prixs, die der Große Preis von Deutschland, wurden innerhalb eines Wettbewerbs addiert. Vielseitigkeit war gefragt.

Vom W 125 wurden elf Rennwagen gebaut. Durch geschickte Verstecke gibt es heute noch gut erhaltene Exemplare, sowohl in privater Hand als auch in Werkshand. Die Nummer 2 gehört keinem Geringeren als Bernie Ecceslstone, dem Vermarkter der heutigen Formel 1. Er wird sich sicherlich über die Rückkehr der Silberpfeile freuen. Die Wagen Nummer 5 und 6 stehen im Mercedes Museum, Nummer 11 im Classic Center, Nummer 8 und 9 wurden bei Rennen zerstört. Und Nummer 10 begeistert die Besucher des Museums in Moulhouse.

Der W 154 aus dem Jahr 1939

Beschlossen war das Projekt W 154 schon 1936, aber durch die Verschiebung der Reglementneuordnung wurde der 3-Liter-Rennwagen schließlich erst im März 1937 angegangen. Die Entwickler waren sich einig, dass durch die geringere Motorleistung vor allem Verbesserungen an der Karosserie hinsichtlich der  Windschlüpferigkeit erarbeitet werden mußten. Für die Motorbasis musste der V12 herhalten, der auf 3 Liter reduziert und mit einem Kompressor aufgeladen wurde. Das Ergebnis: 2962 ccm Hubraum mit zwei parallelen Roots- Kompressoren aufgeladen. So erreichte der Motor 7800/min bei 420 PS. Der Motor war leichter als der des W 125, hatte aber den Nachteil, dass er extrem durstig war. Anfängliche Faustformel: 1 Liter pro Kilometer! Hinzu kam, dass durch die größeren Tanks anfänglich die Balance fehlte, was den Fahrern nicht besonders gefiel beim Ritt im "Pulverfass".

Mitte März 1938 war das erste Auto fertig und es ging auf die Teststrecke nach Monza. Knapp einen Monat später am 10. April fand der erste Renneinsatz beim Grand Prix in Frankreich statt. Schon in Pau wurde das Problem deutlich - die Konkurrenten fuhren, während Mercedes tankte. So verdrängte Fahrer Dreyfuss in einem Delahaye Mercedes mit einem Rückstand von 2 min. auf den 2. Platz.

Zum nächsten Rennen ging es nach Tripolis. Dort durfte jede Marke nur 3 Werksauto einsetzten. Mercedes versuchte mit einem kleinen Trick auch den 4. Wagen starten zu lassen. Sie lackierten den Wagen von Seaman in British Racing Green um,  um den Anschein zu erwecken, es wäre ein Privatwagen. In dieser Saison wurden  die Wagen erstmals gekennzeichnet, zuerst mit Farben, später mit Startnummern. Der Versuch flog auf und ausschließlich Lang, von Brauchitsch und Caracciola konnten an den Start gehen. Und sie stellten auch direkt das Siegertrio mit Gewinner Hermann Lang. Wie heute auch wurden damals die Rennwagen stets weiterentwickelt: andere Lufteinlässe, kleine Veränderung an der Karosserie oder Reifenverbesserungen wurden in Angriff genommen. Reifen kamen damals von der Firma Continental. Mit unterschiedliche Reifengrößen und Übersetzungen hatte man 70 unterschiedliche Möglichkeiten das Auto einzustellen. Aus heutiger Sicht phänomenale Möglichkeiten.  

GP von Deutschland, 1938 Richard Seaman im W 154 beim Tanken + Reifenwechsel.

Am 24. Juli 1938 war der GP von Deutschland auf dem Nürburgring. Seaman, der noch in Tripolis auf der Ersatzbank saß, gewann im Mercedes. Das gefiel den Nationalsozialisten nicht sonderlich - ein Engländer in einem deutschen Wagen auf einer deutschen Rennstrecke. Auch in Seamans Heimat wurde Kritik an der Arbeit in Deutschland laut. Nur ein Jahr später begann der Zweite Weltkrieg.  
Seaman gewann am Nürburgring mit einem Schnitt von 130 km/h auf der damaligen 22,8 km langen Nordschleife. Nur wer den Nürburgring kennt und heute schon einmal eine Zeit um die 10 min. gefahren ist, kann diese Leistung ermessen.

Das Jahr 1939  ist geprägt von einem sehr hohen Entwicklungsdruck, dem Tod von Seaman in Spa und dem Kriegsbeginn. Der extrem leistungsstarke Motor und Spritfresser wurdein Angriff genommen. Die Ingenieure waren der Meinung, dass durch das Hintereinanderschalten der Kompressoren die Effizients erheblich gesteigert werden könnte. Andere Vergaser mit besserem Mischverhältnis und Veränderungen an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen sorgten dafür, dass 483 PS bei 7800/min die Leistung für das Jahr 1939 waren. Dazu kamen 90 kg Gewichtseinsparung. Den Spritverbrauch bekam man allerding nicht in den Griff.

Während Mercedes  1938 noch Zusatztanks noch 340 Liter hatte, waren es 1939 schon 400 Liter. Die Tanks waren aber verschieden eingebaut, so dass Karosserieveränderungen - wie das Kurzheck - möglich waren. Für die damals populär werdenden Bergrennen wurden die Autos mit leichteren Bremsen und ohne Kühler für eine flachere Frontpartie umgerüstet. Dort wurden teilweise auch Zwillingsreifen eingesetzt.

Am 25. Juni fand der GP  von Belgien statt. Seaman, der junge Engländer im deutschen Mercedes-Team lag in Führung, als er in der 22 Runde mit ca. 225km/h von der Strecke abkam und in die Bäume einschlug. Das Auto fing sofort Feuer und Seaman kam mit schweren Brandverletzungen ins Krankenhaus, wo er am nächsten Tag verstarb.

John Richard Beattie Seaman war das erste Todesopfer im Mercedes-Team. Schlagartig wurde dem Team um Alfred Neubauer die ständige Gefahr erneut bewusst. Alle mussten damit klarkommen, dass der Tode zum Rennsport jener Tage dazugehörte. Bei der Beerdigung kurz vor Kriegsausbruch waren alle Kollegen und Rennsportkonkurrenten dabei. Beim GP von Frankreich stand ein W 154 mit Seamanns Startnummer mit leerem Fahresitz in der Boxengasse.

Seit 1938 fanden jährlich zwei Rennen auf dem Eifelkurs statt: der GP von Deutschland und das neue Eifelrennen. Die Nationalsozialisten wollten kurz vor Kriegsbeginn beim GP noch einmal die die Propagandamaschienerie nutzen. Lang startete vom ersten Startplatz  und fuhr in der ersten Runde einen Vorsprung von 27,3 sec. heraus, fiel aber kurz danach aus. Sein Teamkollege Caracciola gewann schließlich zum 6. Mal den GP von Deutschland.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges war der Motorsport am Ende. In sechs Jahren hatte Mercedes an 57 Rennen teilgenommen und war 33 mal Erster, 27 mal Zweiter und 17 mal Dritter geworden. Das war eine Quote von mehr als 50%. Das Team um Rennleiter Neubauer hatte aus Helden der damaligen Zeit bestanden. Nun musste es sich auflösen. Neubauer versuchte noch die Autos zu verstecken, ahnte aber nicht, welches Ausmaß der Krieg nehmen würde. So war Osteuropa war das falsche Versteck und der Verbleib eineiger Wagen ist ungewiss. Vom W 154 wurden in unterschiedlichen Entwicklungsstufen 15 Autos gebaut. Davon 13 im Jahr 1938, einer im Jahr 1939 und ein weiterer im Jahr 1950. Man kann ihre Entwicklungsstufe an den unterschiedlichen Kühlregrills und den verschiedenen Lufteinlassschlitzen an der Motorhabe gut erkennen.

Der W 165 aus dem Jahr 1939

Die Geschichte des W 165 ist eine kurze, aber erfolgreiche. Während Mercedes Rennsportsiege über Rennsportsiege feierte, wuchs bei den anderen Herstellern der Frust ob dieser Überlegenheit. Die deutschen Teams Mercedes und Auto Union nutzten das Reglemet optimal und besaßen lieferten ein unschlagbares Gesamtpaket aus Ingenieurskunst, Fahrern und einem Management, das den Engländern und Italienern haushoch überlegen war. Diese ersannen "Rache": kurz nach dem GP von Italien 1938 gab der italienische Verband bekannt, dass das nationale Reglement für die Saison 1939 nur 1,5 Liter Autos vorsehen würde. Und das würde auch für die Rennen in Tripolis gelten. Der Hintergrund dieser Entscheidung: der große Teil der Rennfahrer in Frankreich, Italien und England startete hauptsächlich in privaten Teams in 1,5 Liter-Wagen, weil die finanziellen Mittel beschränkt waren.

Für Mercedes und Auto Union schien es unmöglich, in acht Monaten einen komplett neuen Motor herzustellen. Doch nach einer Konferenz in Stuttgart  mit Neubauer und seinem Team war die Entscheidung gefallen: "Wir zeigen es denen". Auch wenn di Chancen eher gering waren, startete das Projekt unter größter Geheimhaltung.

Tripolis 1939 - Doppelsieg für Mercedes

Am 4. April 1939 war der Motor fertig und wurde der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein Schock ging durch die Motorsportgemeinde. Das konnte doch nicht möflich sein. In Hockenheim wurde der erste Test gemacht. Auto Union- Chef Sebastian gratulierte dem deutschen Gegner und bekundetete seinen Respekt.  Drei Tage vor dem Nennungsschluß wurden 2 Autos für Tripolis gemeldet, am Steuer Caracciola und Lang.

Das Auto war etwas kleiner als der W 154. Der V8-Motor besaß 1495 ccm Hubraum und eine Leistung von 260PS bei 8500/min, Gesamtgewicht 890kg und ein Tankinhalt von 250 Litern. Zwei parallel geschaltetet Roots-Kompressoren arbeiteten im W 165 genauso, wie beim W154.

Herrmann Lang gewann vor Caracciola. Noch wichtiger als der Doppelsieg war jedoch der Respekt und die Anerkennung der Gegener und der internationalen Presse. Am 21. Mai 1939 fuhren Lang und Caracciola auf dem Nürburgring  die letzte Demonstrationsrunde mit dem W 165. Danach waren die Wagen im Renngeschehen nicht mehr zu sehen. Heute stehen die zwei "Rachetypen" im Mercedes Benz Museum.