Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling -- klingende Namen berühmter Männer, die Mitte der Fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts Rennsport-Geschichte schrieben - am Steuer eines der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten - dem Mercedes-Benz 300 SLR. 1955 fuhr der Silberpfeil mit acht Zylindern, 2982 Kubikzentimeter Hubraum, bis zu 310 PS und über 300 km/h Höchstgeschwindigkeit bei allen Straßenrennen mit Rang und Namen als Erster über die Ziellinie. Siege bei der Mille Miglia, der Targa Florio, der Tourist Trophy, dem Eifelrennen und dem Grand Prix von Schweden ließen den 300 SLR zur Legende werden.

Renngespräche zwischen Moss, Cooper und Uhlenhaut (von links)

Schon die erste Bewährungsprobe bei der Mille Miglia Anfang Mai 1955 wurde zum Doppeltriumph. Am Start der rund 1600 Kilometer Dauerstrapaze für Mensch und Technik standen Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling und Hans Herrmann in den vier neuen Mercedes-Benz 300 SLR Rennsportwagen, die in Italien ihre Premiere feiern sollten. "Es wird ein Rennen der Rekorde", versprach der damalige Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer, und der 25-jährige Stirling Moss, der in dieser Saison zum ersten Mal für die Marke mit dem Stern fuhr, rief entschlossen "I'll win". Beide behielten Recht. Bereits auf dem ersten Teilstück zwischen Brescia und

Moss/ Jenkinson bei der Mille Miglia 1955

Verona kam Hans Herrmann auf ein Durchschnittstempo von 192,23 km/h und beim Zwischenstopp in Rom lag der junge Stirling Moss in Führung. Kling musste leider wegen eines Unfalls aufgeben und Herrmann blieb kurz hinter Florenz mit einem defekten Benzintank liegen. Doch "Moss ist einfach nicht zu fassen", wie Alfred Neubauer kommentierte: "Er riskiert Kopf und Kragen ... besitzt ein Löwenherz." So spulte der Brite am Steuer des 300 SLR mit der Startnummer 722 die letzten Kilometer bis zum Ziel präzise ab und gewann das 1000-Meilen-Rennen in der Rekordzeit von zehn Stunden, sieben Minuten und 48 Sekunden. Mit 157,65 km/h Durchschnittstempo fuhren Stirling Moss und Beifahrer Denis Jenkinson die schnellste Mille Miglia aller Zeiten. Zweiter wurde Juan Manuel Fangio. Ein grandioser Doppelsieg für Mercedes-Benz und den neuen 300 SLR, der mit vier weiteren Doppelsiegen beim Eifelrennen auf dem Nürburgring, beim GP von Schweden, der Tourist Trophy Nordirland und bei der Targa Florio zum erfolgreichsten Rennwagen Rennsportwagen der Saison wurde.

300 SLR Rennsport Coupé

Bei der Entwicklung des erfolgreichen Rennsportwagens stand ein Mercedes-Modell Pate, das 1952 erstmals bei der Mille Miglia an den Start gegangen war und dessen Straßenversion im Februar 1954 Premiere feierte: der 300 SL mit den markanten Flügeltüren. Trotz der Übernahme des Basiskonzeptes des 300 SL mit dem leichten, aber hochstabilen Stahlrohrrahmen unter der Aluminiumkarosserie, unterschied sich der 300 SLR in vielen Einzelheiten: Er ging beispielsweise mit Fünfganggetriebe, 16-Zoll-Rädern und größer dimensionierten Bremsen an den Start. Vor allem aber bot der Rennsportwagen wesentlich mehr Leistung als sein "kleiner Bruder" SL. Dafür sorgte ein Achtzylindermotor mit Benzindirekteinspritzung und Doppelzündung, der im Wesentlichen aus dem Formel-1-Rennwagen des Jahres 1954 stammte.

Dieser intern "W 196 R" genannte Silberpfeil hatte in zwei offenen Karosserieversionen, dem "Monoposto" und der "Stromlinie", bei internationalen Läufen zahlreiche Siege eingefahren: so beim

Uhlenhauts Werk

Großen Preis von Frankreich, auf dem Nürburgring, beim Großen Preis von Italien, auf der Avus in Berlin sowie beim Großen Preis von Argentinien. Für den 300 SLR Rennsportwagen wurde der Hubraum des Formel-1-Achtzylinders von 2,5 Liter auf 3,0 Liter vergrößert. Dadurch stieg die Leistung je nach Saugrohr auf bis zu 310 PS bei 7400/min. 317 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 5950/min garantierten souveräne Durchzugskraft. Der mächtige Motor wurde im Winkel von 33 Grad in Längsrichtung liegend in den Vorderwagen eingebaut und mit einem hochoktanigen Kraftstoffgemisch aus bleiarmem Benzin (65 Prozent) und Benzol (35 Prozent) versorgt -- bei manchen Rennen sorgte zusätzlich Alkohol für eine noch höhere Leistungsausbeute. Doch bei den Langstrecken-Straßenrennen wie Mille Miglia, Tourist Trophy oder Targa Florio entschied nicht allein der schnelle Vortrieb über Sieg oder Niederlage, sondern auch und vor allem die Zuverlässigkeit des Materials, das dem 300 SLR zu einem sagenhaften Ruf verhalf: Motor, Fahrwerk und Karosserie des Silberpfeils galten praktisch als unverwüstlich. "Die Ausdauer des Wagens ist schier unglaublich", gab Peter Collins im Oktober 1955 nach dem Sieg der Targa Florio zu Protokoll. "Dieses hoch entwickelte Sportgerät ist wie ein Panzer gebaut, dabei reaktionsschnell wie eine Dschungelkatze. Eine fabelhafte Leistung auf dem Gebiet der Automobilkonstruktion."

Konstruktionspläne für das Uhlenhaut-Coupé

Doch nicht nur auf den Rennstrecken dieser Welt war der 300 SLR zu Hause. Auf Basis des erfolgreichen Rennwagens konstruierte Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), der damalige Pkw-Versuchschef und Leiter der Rennwagen-Entwicklung von Mercedes-Benz, eine straßentaugliche 300 SLR-Coupé-Version. Der technische Vater der Silberpfeile war seit 1949 Oberingenieur und Chef des Pkw-Versuchs - ein Ingenieur mit Benzin im Blut, der überdies auch perfekt Autofahren konnte. 1954 beispielsweise unterbot er auf dem Hockenheimring bei Testfahrten zur Fahrwerkserprobung mit dem Formel-Rennwagen die Bestzeit Fangios um 3,5 Sekunden. Eine Teilnahme bei Rennen kam jedoch für Uhlenhaut nicht in Frage. Er war ein Mann, der das Geschehen neben der Strecke beherrschte und hier nicht selten neben fachlichem Können ebenso perfektes Improvisationstalent bewies, wie bei der Carrera Panamericana im Jahre 1952. Mercedes-Fahrer John Cooper Fitch hatte sich bei Rudolf Uhlenhaut beklagt, dass er beim Abbremsen des 300 SL zu viel Kraft aufwenden müsse. Uhlenhaut reagierte sofort: Er kroch unter einen Service-Lkw, baute dessen Bremskraftverstärker aus und anschließend in den SL wieder ein. Sehr zur Freude von Fitch.

Uhlenhaut in "seinem" SLR

Als Mitte 1951 die Entscheidung für einen neuen Mercedes-Straßensportwagen getroffen wurde, gab Rudolf Uhlenhaut entscheidende Impulse, um das mit dem Kürzel SL -- "sportlich" und "leicht" -- verbundene Ziel zu erreichen: Er konstruierte den aus filigranen Stahlprofilen zusammengeschweißten Gitterrohrrahmen, der Motor, Getriebe und Achsen trug. Dabei griff er auf eine eigene bewährte Erfindung zurück, die sich buchstäblich wie ein tragendes Gerüst durch die Rennsporthistorie zieht: Uhlenhaut, an den Erfolgen der Silberpfeile in den Jahren 1937 bis 1939 wesentlich beteiligt, hatte bereits unmittelbar nach dem Krieg kleinere Rennwagen mit Heckmotor entworfen, wobei er einen breiten Rohrrahmen verwendete, dessen Zentrum in einer stabilen Dreieckskonstruktion vor dem Cockpit zusammenlief. Dabei machten die Ingenieure um Uhlenhaut aus anfänglicher Not schnell eine Tugend: Da der "dreidimensionale Stahlrohrrahmen" an den Unterseiten der Türen mehr Platz benötigte als frühere Konstruktionen, war es notwendig, den Einstieg weiter nach oben zu verlegen. Herkömmliche Türen kamen dafür nicht in Frage. Stattdessen befestigte man die Scharniere am Dach und ließ die Türen nach oben aufschwingen -- die legendären "Flügeltüren" waren erfunden. Auf seine probate Rahmentechnik griff Rudolf Uhlenhaut auch beim 300 SLR zurück, denn sie erwies sich nicht nur als stabil und sicher, sondern war zudem auch extrem leicht. Das Stahlrohrgerüst war nur 50 Kilogramm schwer -- der komplett zweisitzige Rennsportwagen brachte in der Mille-Miglia-Version von 1955 rund 900 Kilogramm auf die Waage, wobei allein der Motor 234 Kilogramm wog. Um die Motorhaube

Tourist Trophy 1955

möglichst flach und damit die Aerodynamik günstig zu halten, wurde der Achtzylindermotor um seine Längsachse gedreht. Die technisch clevere Lösung brachte allerdings gewisse Unbequemlichkeiten für die Fahrer mit sich: Die Kardanwelle verlief von der Kupplung schräg unter dem Fahrersitz hindurch zum Getriebe, das sich hinter der Hinterachse befand. Mit der Folge, dass der Fahrer mit gespreizten Beinen die Pedale bediente, rechts Gas und Bremse, links das Kupplungspedal. Die Piloten gewöhnten sich bald daran -- schnelle Rundenzeiten waren wichtiger als Komfort. Im Umkehrschluss wurden spezielle Bremshilfen entwickelt. Neben einer für den Notfall bestimmten Antiblockier-Hilfe mittels Öleinspritzung auf die Bremsflächen und dem hydraulischen Bremskraftverstärker trat Mercedes-Benz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Juni 1955 mit einer pfiffigen Detaillösung ins Renngeschehen ein: einer mittels Hydraulikpumpe aufstellbaren Luftbremse im Heck des 300 SLR. Der Leichtmetallflügel sorgte mit einer Fläche von 0,7 Quadratmetern für beachtliche Bremsverzögerungen und wirkte sich zudem positiv auf die Fahrstabilität in Kurven aus.

Siegesfreude beim Eifelrennen 1955

Die für Mercedes-Benz so erfolgreiche Saison 1955 wurde beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans Mitte des Jahres von einem tragischen Unglück überschattet. Neben der Boxengasse wurde ein 300 SLR von der Strecke abgedrängt und raste in eine der Zuschauertribünen. 81 Menschen starben -- eine schreckliche Katastrophe. Mercedes-Benz beorderte daraufhin alle Wagen an die Boxen und schied aus dem Rennen aus. Trotz des tragischen Unfalls waren die SLR-Rennsportwagen beim letzten großen Rennen der Saison 1955, dem Grand Prix von Schweden, wieder am Start. Neben dem Sieg von Juan Manuel Fangio sorgte der neue "Dienstwagen" von Rudolf Uhlenhaut neben der Strecke für Aufsehen. Zum ersten Mal präsentierte der Ingenieur sein "Uhlenhaut-Coupé", in dem sich das Design und die Technik des seit 1954 produzierten Flügeltürers 300 SL mit dem erfolgreichen Rennsportwagen 300 SLR verband.

Der SLR als Prototyp

Angespornt von den Erfolgen des Jahres 1955 hatte sich der Stuttgarter Ingenieur zwischen den Rennen Gedanken gemacht, den offenen 300 SLR Rennsportwagen für künftige Langstreckenwettbewerbe mit einer geschlossenen Fahrerkabine auszustatten. Das Ergebnis stand jetzt auf den Rädern -- ein faszinierendes Coupé mit der Technik des Rennsportwagens, den Flügeltüren des 300 SL und Fahrleistungen, die bis dato kein anderer Straßensportwagen erreichte: 290 km/h schnell war der Zweisitzer um vier Uhr morgens auf der abgesperrten Autobahn nahe München bei einer Testfahrt der "Automobil Revue" gestoppt. "Wir fahren in einem Wagen, der die Fahrzeuge des übrigen Verkehrs in gut einer Sekunde überholt, in dem 200 km/h auf verkehrsarmer Autobahn ein Bummeltempo sind -- ein Wagen, dessen Kurvensicherheit den Gesetzen der Fliehkraft zu spotten scheint", notierten die Tester nach insgesamt 3500 Testkilometern.

Der SLR als Prototyp

Die schwungvolle Karosserie mit ihrer lang gestreckten Kühlerhaube, die markanten und voluminösen seitlichen Auspuffrohre, die Entlüftungsschlitze und die Drahtspeichenräder und die elegante Fahrerkabine mit der gerundeten Panoramascheibe gaben dem "schnellen Reisewagen", wie Rudolf Uhlenhaut seine automobile Kreation nannte, ein unverkennbares Aussehen. Hinzu kam die enorme Kraft des Reisegefährts: bei einem Gewicht von 1117 Kilogramm und 310 PS beschleunigte das "Uhlenhaut-Coupé" auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 290 km/h (Werksangabe: 284 km/h). Damit war der Zweisitzer das schnellste Automobil, das seinerzeit für öffentliche Straßen zugelassen war -- und "eines der aufregendsten Autos, die jemals von Mercedes-Benz gebaut wurden”, wie Motorsport-Experte Karl Ludvigsen später kommentierte.

Für die Außenhaut der Coupés verwendeten die Stuttgarter Ingenieure Elektron, ein leicht zu verarbeitendes Magnesiumblech, das noch leichter als Aluminium ist. Die Fahrerkabine glich einem Flugzeugcockpit, die halbrunde Scheibe leistete wenig Luftwiderstand. Wie beim 300 SLR Rennsportwagen wurde der Motor des Uhlenhaut-Coupés um seine Längsachse gedreht, so dass auch hier der Fahrer mit gespreizten Beinen hinter dem Lenkrad saß. Die wuchtigen Bremstrommeln auf den Antriebsachsen rückten weiter nach innen, um die Einwirkungen der Straße auf diese ungefederten Massen gering zu halten. Uneingeweihte kapitulierten, wenn sie die Heckklappe öffnen wollten, denn als Hebel diente das unscheinbare D-Schild. Unter der langen Motorhaube arbeitete das Achtzylinder-Triebwerk des Rennsportwagens. Bei 5950/min stellte es sein maximales Drehmoment von 317 Newtonmetern zur Verfügung, bei 7400/min wurde die Spitzenleistung von 310 PS erreicht.

Legenden-Treffen

Das SLR-Coupé ging jedoch nie in Serie. Die Tester der "Automobil Revue" bedauerten nach dem Test, dass dies ein Sportwagen war, "den man nie kaufen kann, und den kein Durchschnittsfahrer auch je kaufen würde". Die Zeit schien nicht reif für einen solch kernigen Gran Turismo. Und auch im Rennsport konnte das Coupé nicht die Erfolgsserie der Rennboliden fortsetzen. Denn nach dem erfolgreichen Saisonabschluss bei der Targa Florio mit den Teams Stirling Moss/Peter Collins und Juan Manuel Fangio/Karl Kling auf den ersten beiden Plätzen, beschloss der Daimler-Benz-Vorstand den Abschied vom Rennsport. Es war nicht geplant, auf dem Höhepunkt des Erfolges auszusteigen.

Tradition, Eleganz und Technik

Doch die Umstände, die zum Rückzug führten, ließen sich festmachen. Zum einen sagte die mexikanische Regierung aus Sicherheitsgründen die Carrera Panamericana für 1956 ab, zum anderen saß der Schock des tragischen Unglücks von Le Mans am 11. Juni 1955 noch tief. Eine Besinnungspause in Sachen Motorsport erschien deshalb angebracht. Dass sie Jahrzehnte andauern würde, konnte damals noch niemand ahnen. Rudolf Uhlenhaut trug seine persönliche Betroffenheit über den Abschied seiner Firma vom internationalen Renngeschehen nicht nach außen und gab sich gewohnt entschlossen. Sein Coupé über die Zeiten zu retten, gelang ihm dennoch nicht: Die Wartezeit auf ein Mercedes-Comeback im Motorsport war zu lang. Der "schnelle Reisewagen" geriet langsam in Vergessenheit und blieb dennoch einer der herausragenden Höhepunkte in der Geschichte der Supersportwagen von Mercedes-Benz, mit dem Fachleute und Motorsportfreunde technische Spitzenleistungen in allen Disziplinen, Fahrspaß und Zuverlässigkeit verbinden.

Das "Uhlenhaut-Coupé" - eine fast vergessene Rennsportlegende, die vierzehn Jahre nach dem Tod des Konstrukteurs und Vollblut-Motorsportliebhabers ihre Fortsetzung finden soll. Mit dem neuen Mercedes-Benz SLR McLaren, der auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt im September 2003 präsentiert wurde, soll an den Mythos SLR und die Leidenschaft für Supersportwagen von Mercedes-Be angeknüpft werden. Mit SLR-typischen Stilelementen in moderner Interpretation und Design-Details der aktuelle Formel 1-Silberpfeile der Saison 2003 soll der Grand Turismo für das 21. Jahrhundert zwischen Tradition und Zukunft schlagen - ebenso wie das SLR Coupé, das in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts modernste Rennsporttechnik auf die Straße übertrug. Auf der Grundlage der erfolgreichen Zusammenarbeit von Mercedes-Benz und MC Laren im Rahmen der Formel 1 entstand ein Automobil mit besonderem Charisma -- eine in jeder Beziehung eindrucksvolle Mercedes-Synthese aus Legende und Innovation. Ein Beispiel für den Know-how-Transfer von der Formel 1 in die Sportwagen-Entwicklung ist der Serieneinsatz hochwertiger Kohlefaserverbund-Werkstoffe

Generationstreffen

Carbonfiber) für die Herstellung von Chassis und Karosserie, die so ein bisher bei Straßenfahrzeugen nicht erreichtes Niveau in puncto Steifigkeit und Festigkeit erreichen. Ebenso setzt der neue SLR neue Maßstäbe in puncto Insassensicherheit und Bremssystem.Unter der Motorhaube knüpft ein von Mercedes-AMG entwickeltes V8-Triebwerk mit modernster Kompressortechnologie, das souveräne Drehmoment- und Leistungsentfaltung garantieren soll, an die beeindruckende Kraftentwicklung des legendären Vorgängers an.

In Anlehnung an die große Historie der SLR-Ahnen bei der Mille Miglia startete der neue Hochleistungs-Sportwagen von Mercedes-Benz seine offizielle Premierenfahrt zur Internationalen Automobil-Ausstellung am 9. September 2003 in der norditalienischen Stadt Brescia, wo vor 48 Jahren der SLR-Mythos begründet wurde. Von der berühmten Piazza della Vittoria in Brescia aus führte die Strecke jedoch nicht über die 1000 Meilen über Rom zurück nach Brescia, sondern zur IAA-Weltpremiere in die Festhalle in Frankfurt/Main. Am Steuer - Formel 1-Star Kimi Räikkönen, der am Start in Brescia von Mille Miglia-Streckenrekordhalter Sir Stirling Moss begleitet wurde, der 1955 den legendären Sieg mit einem 300 SLR bei der Mille Miglia holte.

Widmung Moss an "seinen" 300 SLR

Zwei Jahre später - im Mai 2005 - stand der Mythos 300 SLR und sein Fahrer Sir Stirling Moss erneut bei der Mille Miglia im Rampenlicht, allerdings dieses Mal ohne den Nachfolger. 50 Jahre nach seinem legendären Mille Miglia Sieg auf dem Mercedes-Benz 300 SLR mit der Starnummer 722 fuhr das Renn-As unter großem Beifall den Wagen um 21.40 Uhr von der Startrampe und übergab nach einer Ehrenrunde durch Bresia den Platz auf dem Fahrersitz an Jochen Mass. Bei der vorangegangenen Fahrzeugabnahme am 19. Mai 2005 um 14.00 Uhr hatte Moss den Wagen oben links auf der Motorhaube signiert: „We did it to together, many thanks and affection. Ciao, Stirling Moss“ (Wir haben es zusammen geschafft, mit großem Dank und Zuneigung, Ciao, Stirling Moss).

Ob der neue SLR in den großen Reifenspuren seines erfolgreichen Vorgängers auf der Erfolgsstraße fahren wird, wird sich in den nächsten Monaten zeigen. Ob er das Zeug zur Legende hat, erst in den nächsten Jahrzehnten.

Michaela Schloemann