 Bis
ein Teil des Schaltgestänges brach, lag Walter Röhrl mit dem Porsche
356 GT bei der Targa Tasmania überlegen in Führung. Walter Röhrl:
„Ich hasse es, Zweiter zu werden".
Bei der Targa Tasmania, dem schnellsten und längsten Straßenrennen
der Welt bestand diese Gefahr für den Doppelweltmeister zu keinem
Zeitpunkt. Sechs Tage lang lag er in Führung, dann warf ihn ein
kleiner Defekt am Schaltgestänge zurück auf Rang 109.
„Ist die Targa nicht toll?", sagt Paul Freestone, „wir können in
einem Wettbewerb mit Leuten wie Walter Röhrl fahren". Freestone
lag in den letzten Jahren der Targa Tasmania mit einem Austin Healey
immer in der Spitzengruppe der Wertung für klassische Fahrzeuge.
Und Chancen hat er sich auch im Jahr 2000 ausgerechnet. Trotz eines
Walter Röhrl. „Auf den Bergaufpassagen ist unser Motor stärker als
der des Porsche", prognostiziert Freestone. „Und wenn es bergab
geht, können wir unsere Scheibenbremsen nutzten. Es dürfte ein feiner
Kampf werden".
Nach einigen Tagen kommt Freestone wieder. „Wie macht der Walter
das bloß?" fragt er angesichts von Röhrls Sonderprüfungszeiten.
Die Favoriten aus Australien haben längst realisiert, dass sie allenfalls
Zweite werden können. Walter Röhrl fährt in einer anderen Liga.
Und seine Konkurrenten fragen Abends immer wieder Röhrls Beifahrer,
was der heute von den Fahrkünsten des großen Meisters zu berichten
hat. Geschichten wie jene vom Bahnübergang der Sonderprüfung Lylydale
werden von Fahrer zu Fahrer weiter. Peter Fitzgerald, der 1998 und
1999 die Wertung für klassische und moderne Fahrzeuge jeweils auf
Porsche gewann, hatte das Porsche-Team aus Deutschland eindringlich
gewarnt: „Passt bei dem Bahnübergang in Lylydale sehr auf, der ist
brutal. Wenn ihr zu schnell seid, reißt es euch die Vorderachse
heraus". Walter Röhrl hört die Warnung noch einmal über die Gegensprechanlage,
als der Bahnübergang nach einer Bergabpassage bei Tempo 160 ins
Blickfeld gerät. Röhrl bremst lange nicht. Dann ein kurzer Tritt
aufs Pedal, der Wagen stellt sich leicht quer, kaum später springt
er über die Geleise. Röhrl später: „Wenn ich hart bremse und mit
zwei Rädern gleichzeitig bei eingefedertem Wagen auf die Schienen
treffe, dann kracht's". Röhrls Rezept: „Durch das Querstehen und
dem Loslassen der Bremse springt ein Rad nach dem anderen über das
Hindernis, das tut dem Auto überhaupt nicht weh". Zusatz: „Macht
das nicht jeder so?" Peter Fitzgerald schüttelt Röhrl die Hand:
„Danke Walter, ich werde das üben".
Der kleine Porsche aus dem Stuttgarter Museum bietet allerfeinste
Technik. Mit einer Einschränkung. „Wir können die Autos nur so an
den Start bringen, wie sie früher gebaut worden sind", erklärt Klaus
Bischof, der Leiter des Porsche Museums. Das heißt, der Porsche
356 Carrera GT darf mit keinem Technikhighlight ausgerüstet werden,
das es nicht vor 40 Jahren schon gab. Mehr als 175 PS bei nur 860
Kilogramm Gewicht sind nicht schlecht. Nach einigen Änderungen an
den Stoßdämpfern ist Röhrl auch mit dem Fahrverhalten des Porsche
zufrieden. Weniger gefallen ihm die Trommelbremsen. Ihr Nachlassen
nach wenigen harten Bremsmanövern ist selbst mit der Nase auszumachen.
„Ich muss aufs Pedal treten wie ein Ochs. Brutal. Mir tut schon
das Knie weh", meint Röhrl einmal. Tatsächlich sieht eine Trommel
nach drei Wettbewerbstagen nicht gut aus. Mechaniker von Porsche
Australien bauen über Nacht bei einem Oldtimer eine Bremstrommel
aus, der in Melbourne im Schaufenster steht. Per Luftfracht wird
das Teil eingeflogen und noch vor dem Start am nächsten Morgen eingebaut.
Röhrl ist gerne bereit, über seine Gabe zu reden, ein Fahrzeug im
schmalen Grenzbereich der Physik bewegen zu können. „So schnell
kannst du nur fahren, wenn du dich im Kopf wochenlang darauf vorbereitest",
sagt Röhrl einmal. „Selbst bei einer flotten Probefahrt auf dem
Nürburgring kann ich nicht mit so viel Einsatz fahren. Deswegen
können so eine Fahrt nur jene wenigen erleben, die im Wettbewerb
neben mir im Auto sitzen". Röhrl schweigt eine Weile. Dann der Satz:
„Selbst der Körper stellt sich um. Zu Hause muss ich nie eine Stunde
nach dem Aufstehen schon zum zweiten Mal pinkeln".
 Tasmanien
ist dünn besiedelt, sehr dünn. Auf einer Fläche der Größe Bayerns
und Baden-Württembergs zusammen wohnen etwas mehr als eine halbe
Million Menschen. Viele Dörfer sind durch vorzügliche Asphaltstraßen
verbunden. Sie werden für die Rallye ganz einfach gesperrt. Die
Leute freuen sich über etwas Abwechslung. Und sie haben Zeit. Stunden
sitzen sie auf Klappstühlen, Decken oder gar Motorhauben ihrer am
Straßenrand geparkten Autos, um dem Rallyetross zuzusehen und zuzuwinken.
Walter Röhrl nimmt mehr wahr als andere. Ständig wandert sein Blick
zur Windschutzscheibe hinaus, er saugt Informationen auf. Selbst
dann, wenn er nur Beifahrer im ganz normalen Straßenverkehr ist.
Sein Orientierungssinn beschämt seine Begleiter. In Launceston findet
er nachts bei tiefer Dunkelheit das gesuchte Restaurant Canton.
Seine Begleiter waren schon dreimal jeweils für Tage in der Stadt,
Röhrl kennt deren Straßen nur von einer Fahrt vom Fahrerlager ins
Hotel. Als Röhrls Beifahrer am Tag nach dem Rennen bei lokalen Fotografen
einen Stapel Fotos abholt, sagt er, bevor er einen Blick darauf
wirft: „Schade, dass keine Drifts darauf zu sehen sind". Die verblüffte
Frage: „Woher weißt du das denn?" Antwort: „Ich habe gesehen, dass
Fotografen nur an engen Ecken gestanden sind". Röhrl erklärt: „Früher
hättest du dich irgendwo an eine Sonderprüfung hinstellen können,
ich hätte dich auch bei vollem Tempo immer gesehen". Heute, mit
53 Jahren, glaubt Röhrl, dass sich seine Augen mehr auf die Fahrbahn
konzentrieren. „Aber das Feuer ganz innen ist dasselbe wie vor 30
Jahren", betont er. Ein Stadtkurs mit genau 22 ganz verschiedenen
Kurven darf jeder nur einmal langsam abfahren. Als es gegen die
Uhr geht, braucht der Fahrer keine Informationen aus dem Roadbook.
Röhrl kennt die 4,7 Kilometer auswendig. „Auf der Rundstrecke zu
fahren ist wie Mathematik", sagt ein anderes mal. „Du probierst
so lange, bis du genau weißt, wo du bremsen musst und wie schnell
du durch eine Kurve fahren kannst und dann setzt du ganz einfach
alle Parameter zu einer schnellen Runde zusammen". Röhrl sieht in
vielen Rundstreckenpiloten gute Rennfahrer, echte Klasse vermitteln
sie ihm nicht.
In Expertenkreisen wird Walter Röhrl nicht selten auf eine Stufe
mit Ayrton Senna als schnellsten Mann auf vier Rädern der letzten
zwanzig Jahre gestellt. 1987 fuhr er seinen letzten Rallye-WM-Lauf,
seit einigen Jahren ist Röhrl bei Porsche unter Vertrag. Als eine
Art Botschafter, Wettbewerbe fährt er nur noch ganz selten. Verlernt
hat er dennoch nichts.
The „Sideling". Für viele die schönste Sonderprüfung der Targa Tasmania.
15 Kilometer, erst bergauf, dann eine lange Gerade, dann wieder
den Bergkamm hinunter. Es ist feucht beim Start. Der kleine Porsche
fährt kaum einmal geradeaus. Die Zuschauer hüpfen vor Begeisterung
hoch, als Röhrl vollkommen quer um die Ecken kommt. Einmal bezieht
ein ganzes Schotterfeld in die Ideallinie mit ein. „Wenn da ein
großer Stein gewesen wäre", ruft ihm sein Beifahrer zu. Röhrl ganz
ruhig: „Da war keiner, das hab' ich doch gesehen". In einer Bergabpassage
treibt er es so wild, dass sich der Wagen dreht. Ein Fluch ist im
Helm zu hören, „der Lenkeinschlag ist ja wie bei einem Lkw. Er hat
nicht ausgereicht, um den Drift zu kontrollieren". Zweimal kurz
zurückstoßen. Dann stürzt sich der Porsche hinunter ins Ziel. Trotz
des kleinen Missgeschicks klare Bestzeit.
 Wieder
hören die Gegner die Erklärungen: „Die Schnauze des Wagens muss
vor der Kurve dahin ausgerichtet sein, wohin sie nach der Kurve
zeigen soll. Dann kurz vom Gas, der Wagen bricht aus. Mit schnellen
Gasstößen werfe ich den Wagen um die Kurve. Das Lenkrad bleibt weitgehend
unbewegt", Ende der Erklärung. Oder doch nicht? Ein kleines Lächeln
ist zu erkennen: „Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen
mit dem Gaspedal statt dem Lenkrad steuere. Alles andere heißt nur
die Arbeit machen".
Die sportliche Entscheidung verspricht Cethana zu werden, 38 Kilometer
über zwei Bergkämme hinweg und zwei Täler hindurch. Es regnet heftig
- Röhrlwetter. Ein Streckenposten ruft am Start in den kleinen Porsche:
„Acht Autos von der Straße abgekommen. Nichts ernstes passiert.
Öl bei Kilometer 16 und 29". Die Scheibenwischer bewältigen die
Fluten nicht. Von innen beschlägt die Scheibe des Porsche. Mit einer
Hand wischt Röhrl mit einem Fensterleder. Die Zuschauer denken wohl,
dass der Mann winkt. Mit der anderen schaltet er, lenkt er, betätigt
ab und zu den Scheibenwischer. In Abständen von 30 Sekunden wird
gestartet. Acht Gegner überholt der Porsche auf der Strecke. Darunter
auch den mittlerweile härtesten Verfolger, einen Drei-Liter-Marcos
des Baujahres 1969. Mergozzi-Shoen können in der Gischt nicht folgen.
Ihr Tempo erhöhen sie dennoch. Ein paar Kilometer später rutschen
auch sie von der Strecke. Kein großer Schaden, aber der Marcos ist
aus dem Rennen, während Röhrl nicht Sekunden, sondern Minuten zwischen
sich und die Gegner legt und hinsichtlich der Zeiten mit dem 40
Jahre alten Porsche klar in den Top Ten der modernen Fahrzeuge liegt.
Das einmal mehr geschlagenen 911 GT3-Team Burke/Kimber lässt sich
die Teilnehmerausweise von Walter Röhrl signieren…
Wieder eine Analyse auf der Transportetappe. Frage des Beifahrers:
„Walter, in einer Linkskurve nah am Abhang hast du einmal gleichzeitig
gebremst und Gas gegeben.  Warum?"
Erklärung: „Ich habe gemerkt, dass der Porsche über die Vorderräder
zu schieben beginnt. Also habe ich mit meiner Fußspitze die Bremse
angetippt, während ich mit der Ferse voll auf dem Gas geblieben
bin. Dadurch federt der Wagen vorn leicht ein, die Vorderräder erhalten
mehr Haftung. Mit der Ferse habe ich das Gas kurz gelupft, damit
das Heck durch den Lastwechsel instabil wird und nach außen drängt.
Mit fein dosiertem Gasgeben habe ich es dann eingefangen. Durch
festeres Bremsen hätten wir nur Zeit verloren". Frage: „Walter,
wie schnell waren wir denn dort?" Kurze Antwort: „Um die 160 schon".
Einige Kilometer später sagt Röhrl noch: „Weißt du, das alles muss
intuitiv ablaufen, wenn du erst überlegen musst, was zu tun ist,
ist es schon viel zu spät".
Später an diesem Nachmittag auf einer sehr schnellen Prüfung plötzlich
der Ausruf: „Es ist vorbei, es ist vorbei". Leerlauf. Kein Gang
lässt sich mehr einlegen. Der Schalthebel dreht sich widerstandslos
wie ein Kochlöffel in der Nudelsuppe. Am Straßenrand liegt der große
Walter Röhrl 30 Minuten lang unter dem kleinen Porsche und versucht,
im peitschenden Regen das Schaltgestänge dazu zu bewegen, einen
Gang einzulegen. Vergebens. Eine Führung dieses Gestänges war innerhalb
des Getriebes gebrochen. Obwohl alles verloren ist, bauen Klaus
Bischof, Porsche-Betreuer Hermann Rüttger und drei Mechaniker von
Porsche Australien unter Leitung von Warwick McKenzie nachts in
einem Parkhaus Motor und Getriebe aus. Sie lassen das defekte Teil
schweißen und setzen den Porsche wieder zusammen. „Ein Ermüdungsbruch,
der nichts mit der Fahrweise zu tun hat", registriert Klaus Bischof.
Walter Röhrl: „Über all sonst hätte ich mit zwei Stunden Rückstand
aufgegeben. Aber wegen der tollen Leistung dieser Crew fahren wir
weiter".
Wieder fährt Röhrl lauter Bestzeiten, wieder reißt der Porsche Zuschauer
von den Sitzen. Doch mehr als eine Verbesserung von Platz 118 auf
Platz 109 ist nicht möglich. Paul Freestone: „Zu schade, dass ihr
so weit zurück gefallen seid. Ich wäre zu gerne hinter Walter Röhrl
Zweiter geworden". Pech hat auch er, Elektrikprobleme werfen Paul
und Christine Freestone auf Rang neun zurück. Sieger werden Browne/Plenderleith
auf einem 69-er Lancia Fulvia 1.6 HF. In der modernen Klasse sieht
zwei Targa- und Porsche-Spezialisten vorn. Jim Richards/Barry Oliver
gewinnen überlegen auf einem Porsche 911 GT3 vor den Vorjahressiegern
Peter Fitzgerald/Michael Mansour. Michael Stoschek/Maximilian Stoschek
werden Porsche Turbo 14. „Wir wollen Walter Röhrl im GT3 sehen",
fordern Porsches australische Mechaniker. Jim Richards trockener
Kommentar: „Wenn Walter im Feld der modernen Fahrzeuge gegen uns
fährt, setze ich ein Jahr aus".
Von Michael Petersen
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