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Tasmanien, eine wunderschöne, grüne Insel südlich
von Australien. Einmal im Jahr verwandelt sich das ruhige
Paradies in eine Rennstrecke und die alltägliche Ruhe
auf dem dünnbesiedelten Eiland ist für eine Woche
vorüber. Eines der härtesten Rennen der Welt - die
Targa Tasmania - empfängt seit 1992 alljährlich rund
300 Teams mit ihren Rallye- und Rennautos. Europäische
Vorbilder sind berühmte Straßenrennen wie die Targa
Florio auf Sizilien oder die Mille Miglia mit ihrem Rundkurs
durch Italien. Aber bei der Targa Tasmania handelt es sich
wie bei anderen Oldtimerevents keinenfalls um eine "historische
Spazierfahrt", sondern um eine "heißblütige
Motorsportveranstaltung" mit enormer Ausfallquote und
hohem Materialverschleiss.
Immer wieder finden auch namhafte deutsche Fahrer den Weg
ins Inselparadies wie der Ex-Formel 1 Pilot Jochen Mass oder
der zweifache Rallyeweltmeister Walter Röhrl. Eine Spezialität
der Targa Tasmania ist die bunte Mischung des Starterfelds.
Oldtimer sind hier genauso zugelassen wie Youngtimer aus den
70er Jahren oder aktuelle Fahrzeuge. Seit 1998 gibt es verschiedene
Wertungen für die Fahrzeuge aus den unterschiedlichen Baujahren.
Denn die Fahrer zahlreicher klassischer Fahrzeuge, wie Walter
Röhrl oder Jochen Mass mit ihren historischen Porsche, hatten
bei der gemeinsamen Wertung aller Fahrzeuge in den Jahren
zuvor keine Chance auf den Gesamtsieg. In diesem jahr wird
es vier Wertungskategorien geben: Targa Tasmania Shannons
Historic, Targa Tasmania Shannons Touring Classic, Targa Tasmania
Classic und Targa Tasmania Modern.
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| Strecke 2005: |
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| Der Quer-Denker
- Walter Röhrl bei der Targa Tasmania 2000 - Eine
Lehrstunde für alle Rennfahrer |
 Bis
ein Teil des Schaltgestänges brach, lag Walter Röhrl mit dem
Porsche 356 GT bei der Targa Tasmania überlegen in Führung.
Walter Röhrl: „Ich hasse es, Zweiter zu werden".
Bei der Targa Tasmania, dem schnellsten und längsten Straßenrennen
der Welt bestand diese Gefahr für den Doppelweltmeister zu keinem
Zeitpunkt. Sechs Tage lang lag er in Führung, dann warf ihn
ein kleiner Defekt am Schaltgestänge zurück auf Rang 109.
„Ist die Targa nicht toll?", sagt Paul Freestone, „wir können
in einem Wettbewerb mit Leuten wie Walter Röhrl fahren". Freestone
lag in den letzten Jahren der Targa Tasmania mit einem Austin
Healey immer in der Spitzengruppe der Wertung für klassische
Fahrzeuge. Und Chancen hat er sich auch im Jahr 2000 ausgerechnet.
Trotz eines Walter Röhrl. „Auf den Bergaufpassagen ist unser
Motor stärker als der des Porsche", prognostiziert Freestone.
„Und wenn es bergab geht, können wir unsere Scheibenbremsen
nutzten. Es dürfte ein feiner Kampf werden".
Nach einigen Tagen kommt Freestone wieder. „Wie macht der Walter
das bloß?" fragt er angesichts von Röhrls Sonderprüfungszeiten.
Die Favoriten aus Australien haben längst realisiert, dass sie
allenfalls Zweite werden können. Walter Röhrl fährt in einer
anderen Liga. Und seine Konkurrenten fragen Abends immer wieder
Röhrls Beifahrer, was der heute von den Fahrkünsten des großen
Meisters zu berichten hat. Geschichten wie jene vom Bahnübergang
der Sonderprüfung Lylydale werden von Fahrer zu Fahrer weiter.
Peter Fitzgerald, der 1998 und 1999 die Wertung für klassische
und moderne Fahrzeuge jeweils auf Porsche gewann, hatte das
Porsche-Team aus Deutschland eindringlich gewarnt: „Passt bei
dem Bahnübergang in Lylydale sehr auf, der ist brutal. Wenn
ihr zu schnell seid, reißt es euch die Vorderachse heraus".
Walter Röhrl hört die Warnung noch einmal über die Gegensprechanlage,
als der Bahnübergang nach einer Bergabpassage bei Tempo 160
ins Blickfeld gerät. Röhrl bremst lange nicht. Dann ein kurzer
Tritt aufs Pedal, der Wagen stellt sich leicht quer, kaum später
springt er über die Geleise. Röhrl später: „Wenn ich hart bremse
und mit zwei Rädern gleichzeitig bei eingefedertem Wagen auf
die Schienen treffe, dann kracht's". Röhrls Rezept: „Durch das
Querstehen und dem Loslassen der Bremse springt ein Rad nach
dem anderen über das Hindernis, das tut dem Auto überhaupt nicht
weh". Zusatz: „Macht das nicht jeder so?" Peter Fitzgerald schüttelt
Röhrl die Hand: „Danke Walter, ich werde das üben".
Der kleine Porsche aus dem Stuttgarter Museum bietet allerfeinste
Technik. Mit einer Einschränkung. „Wir können die Autos nur
so an den Start bringen, wie sie früher gebaut worden sind",
erklärt Klaus Bischof, der Leiter des Porsche Museums. Das heißt,
der Porsche 356 Carrera GT darf mit keinem Technikhighlight
ausgerüstet werden, das es nicht vor 40 Jahren schon gab. Mehr
als 175 PS bei nur 860 Kilogramm Gewicht sind nicht schlecht.
Nach einigen Änderungen an den Stoßdämpfern ist Röhrl auch mit
dem Fahrverhalten des Porsche zufrieden. Weniger gefallen ihm
die Trommelbremsen. Ihr Nachlassen nach wenigen harten Bremsmanövern
ist selbst mit der Nase auszumachen. „Ich muss aufs Pedal treten
wie ein Ochs. Brutal. Mir tut schon das Knie weh", meint Röhrl
einmal. Tatsächlich sieht eine Trommel nach drei Wettbewerbstagen
nicht gut aus. Mechaniker von Porsche Australien bauen über
Nacht bei einem Oldtimer eine Bremstrommel aus, der in Melbourne
im Schaufenster steht. Per Luftfracht wird das Teil eingeflogen
und noch vor dem Start am nächsten Morgen eingebaut.
Röhrl ist gerne bereit, über seine Gabe zu reden, ein Fahrzeug
im schmalen Grenzbereich der Physik bewegen zu können. „So schnell
kannst du nur fahren, wenn du dich im Kopf wochenlang darauf
vorbereitest", sagt Röhrl einmal. „Selbst bei einer flotten
Probefahrt auf dem Nürburgring kann ich nicht mit so viel Einsatz
fahren. Deswegen können so eine Fahrt nur jene wenigen erleben,
die im Wettbewerb neben mir im Auto sitzen". Röhrl schweigt
eine Weile. Dann der Satz: „Selbst der Körper stellt sich um.
Zu Hause muss ich nie eine Stunde nach dem Aufstehen schon zum
zweiten Mal pinkeln".
 Tasmanien
ist dünn besiedelt, sehr dünn. Auf einer Fläche der Größe Bayerns
und Baden-Württembergs zusammen wohnen etwas mehr als eine halbe
Million Menschen. Viele Dörfer sind durch vorzügliche Asphaltstraßen
verbunden. Sie werden für die Rallye ganz einfach gesperrt.
Die Leute freuen sich über etwas Abwechslung. Und sie haben
Zeit. Stunden sitzen sie auf Klappstühlen, Decken oder gar Motorhauben
ihrer am Straßenrand geparkten Autos, um dem Rallyetross zuzusehen
und zuzuwinken.
Walter Röhrl nimmt mehr wahr als andere. Ständig wandert sein
Blick zur Windschutzscheibe hinaus, er saugt Informationen auf.
Selbst dann, wenn er nur Beifahrer im ganz normalen Straßenverkehr
ist. Sein Orientierungssinn beschämt seine Begleiter. In Launceston
findet er nachts bei tiefer Dunkelheit das gesuchte Restaurant
Canton. Seine Begleiter waren schon dreimal jeweils für Tage
in der Stadt, Röhrl kennt deren Straßen nur von einer Fahrt
vom Fahrerlager ins Hotel. Als Röhrls Beifahrer am Tag nach
dem Rennen bei lokalen Fotografen einen Stapel Fotos abholt,
sagt er, bevor er einen Blick darauf wirft: „Schade, dass keine
Drifts darauf zu sehen sind". Die verblüffte Frage: „Woher weißt
du das denn?" Antwort: „Ich habe gesehen, dass Fotografen nur
an engen Ecken gestanden sind". Röhrl erklärt: „Früher hättest
du dich irgendwo an eine Sonderprüfung hinstellen können, ich
hätte dich auch bei vollem Tempo immer gesehen". Heute, mit
53 Jahren, glaubt Röhrl, dass sich seine Augen mehr auf die
Fahrbahn konzentrieren. „Aber das Feuer ganz innen ist dasselbe
wie vor 30 Jahren", betont er. Ein Stadtkurs mit genau 22 ganz
verschiedenen Kurven darf jeder nur einmal langsam abfahren.
Als es gegen die Uhr geht, braucht der Fahrer keine Informationen
aus dem Roadbook. Röhrl kennt die 4,7 Kilometer auswendig. „Auf
der Rundstrecke zu fahren ist wie Mathematik", sagt ein anderes
mal. „Du probierst so lange, bis du genau weißt, wo du bremsen
musst und wie schnell du durch eine Kurve fahren kannst und
dann setzt du ganz einfach alle Parameter zu einer schnellen
Runde zusammen". Röhrl sieht in vielen Rundstreckenpiloten gute
Rennfahrer, echte Klasse vermitteln sie ihm nicht.
In Expertenkreisen wird Walter Röhrl nicht selten auf eine Stufe
mit Ayrton Senna als schnellsten Mann auf vier Rädern der letzten
zwanzig Jahre gestellt. 1987 fuhr er seinen letzten Rallye-WM-Lauf,
seit einigen Jahren ist Röhrl bei Porsche unter Vertrag. Als
eine Art Botschafter, Wettbewerbe fährt er nur noch ganz selten.
Verlernt hat er dennoch nichts.
The „Sideling". Für viele die schönste Sonderprüfung der Targa
Tasmania. 15 Kilometer, erst bergauf, dann eine lange Gerade,
dann wieder den Bergkamm hinunter. Es ist feucht beim Start.
Der kleine Porsche fährt kaum einmal geradeaus. Die Zuschauer
hüpfen vor Begeisterung hoch, als Röhrl vollkommen quer um die
Ecken kommt. Einmal bezieht ein ganzes Schotterfeld in die Ideallinie
mit ein. „Wenn da ein großer Stein gewesen wäre", ruft ihm sein
Beifahrer zu. Röhrl ganz ruhig: „Da war keiner, das hab' ich
doch gesehen". In einer Bergabpassage treibt er es so wild,
dass sich der Wagen dreht. Ein Fluch ist im Helm zu hören, „der
Lenkeinschlag ist ja wie bei einem Lkw. Er hat nicht ausgereicht,
um den Drift zu kontrollieren". Zweimal kurz zurückstoßen. Dann
stürzt sich der Porsche hinunter ins Ziel. Trotz des kleinen
Missgeschicks klare Bestzeit.
 Wieder
hören die Gegner die Erklärungen: „Die Schnauze des Wagens muss
vor der Kurve dahin ausgerichtet sein, wohin sie nach der Kurve
zeigen soll. Dann kurz vom Gas, der Wagen bricht aus. Mit schnellen
Gasstößen werfe ich den Wagen um die Kurve. Das Lenkrad bleibt
weitgehend unbewegt", Ende der Erklärung. Oder doch nicht? Ein
kleines Lächeln ist zu erkennen: „Autofahren beginnt für mich
dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt dem Lenkrad steuere.
Alles andere heißt nur die Arbeit machen".
Die sportliche Entscheidung verspricht Cethana zu werden, 38
Kilometer über zwei Bergkämme hinweg und zwei Täler hindurch.
Es regnet heftig - Röhrlwetter. Ein Streckenposten ruft am Start
in den kleinen Porsche: „Acht Autos von der Straße abgekommen.
Nichts ernstes passiert. Öl bei Kilometer 16 und 29". Die Scheibenwischer
bewältigen die Fluten nicht. Von innen beschlägt die Scheibe
des Porsche. Mit einer Hand wischt Röhrl mit einem Fensterleder.
Die Zuschauer denken wohl, dass der Mann winkt. Mit der anderen
schaltet er, lenkt er, betätigt ab und zu den Scheibenwischer.
In Abständen von 30 Sekunden wird gestartet. Acht Gegner überholt
der Porsche auf der Strecke. Darunter auch den mittlerweile
härtesten Verfolger, einen Drei-Liter-Marcos des Baujahres 1969.
Mergozzi-Shoen können in der Gischt nicht folgen. Ihr Tempo
erhöhen sie dennoch. Ein paar Kilometer später rutschen auch
sie von der Strecke. Kein großer Schaden, aber der Marcos ist
aus dem Rennen, während Röhrl nicht Sekunden, sondern Minuten
zwischen sich und die Gegner legt und hinsichtlich der Zeiten
mit dem 40 Jahre alten Porsche klar in den Top Ten der modernen
Fahrzeuge liegt. Das einmal mehr geschlagenen 911 GT3-Team Burke/Kimber
lässt sich die Teilnehmerausweise von Walter Röhrl signieren…
Wieder eine Analyse auf der Transportetappe. Frage des Beifahrers:
„Walter, in einer Linkskurve nah am Abhang hast du einmal gleichzeitig
gebremst und Gas gegeben.  Warum?"
Erklärung: „Ich habe gemerkt, dass der Porsche über die Vorderräder
zu schieben beginnt. Also habe ich mit meiner Fußspitze die
Bremse angetippt, während ich mit der Ferse voll auf dem Gas
geblieben bin. Dadurch federt der Wagen vorn leicht ein, die
Vorderräder erhalten mehr Haftung. Mit der Ferse habe ich das
Gas kurz gelupft, damit das Heck durch den Lastwechsel instabil
wird und nach außen drängt. Mit fein dosiertem Gasgeben habe
ich es dann eingefangen. Durch festeres Bremsen hätten wir nur
Zeit verloren". Frage: „Walter, wie schnell waren wir denn dort?"
Kurze Antwort: „Um die 160 schon". Einige Kilometer später sagt
Röhrl noch: „Weißt du, das alles muss intuitiv ablaufen, wenn
du erst überlegen musst, was zu tun ist, ist es schon viel zu
spät".
Später an diesem Nachmittag auf einer sehr schnellen Prüfung
plötzlich der Ausruf: „Es ist vorbei, es ist vorbei". Leerlauf.
Kein Gang lässt sich mehr einlegen. Der Schalthebel dreht sich
widerstandslos wie ein Kochlöffel in der Nudelsuppe. Am Straßenrand
liegt der große Walter Röhrl 30 Minuten lang unter dem kleinen
Porsche und versucht, im peitschenden Regen das Schaltgestänge
dazu zu bewegen, einen Gang einzulegen. Vergebens. Eine Führung
dieses Gestänges war innerhalb des Getriebes gebrochen. Obwohl
alles verloren ist, bauen Klaus Bischof, Porsche-Betreuer Hermann
Rüttger und drei Mechaniker von Porsche Australien unter Leitung
von Warwick McKenzie nachts in einem Parkhaus Motor und Getriebe
aus. Sie lassen das defekte Teil schweißen und setzen den Porsche
wieder zusammen. „Ein Ermüdungsbruch, der nichts mit der Fahrweise
zu tun hat", registriert Klaus Bischof. Walter Röhrl: „Über
all sonst hätte ich mit zwei Stunden Rückstand aufgegeben. Aber
wegen der tollen Leistung dieser Crew fahren wir weiter".
Wieder fährt Röhrl lauter Bestzeiten, wieder reißt der Porsche
Zuschauer von den Sitzen. Doch mehr als eine Verbesserung von
Platz 118 auf Platz 109 ist nicht möglich. Paul Freestone: „Zu
schade, dass ihr so weit zurück gefallen seid. Ich wäre zu gerne
hinter Walter Röhrl Zweiter geworden". Pech hat auch er, Elektrikprobleme
werfen Paul und Christine Freestone auf Rang neun zurück. Sieger
werden Browne/Plenderleith auf einem 69-er Lancia Fulvia 1.6
HF. In der modernen Klasse sieht zwei Targa- und Porsche-Spezialisten
vorn. Jim Richards/Barry Oliver gewinnen überlegen auf einem
Porsche 911 GT3 vor den Vorjahressiegern Peter Fitzgerald/Michael
Mansour. Michael Stoschek/Maximilian Stoschek werden Porsche
Turbo 14. „Wir wollen Walter Röhrl im GT3 sehen", fordern Porsches
australische Mechaniker. Jim Richards trockener Kommentar: „Wenn
Walter im Feld der modernen Fahrzeuge gegen uns fährt, setze
ich ein Jahr aus".
Von Michael Petersen
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