Alfa Romeo - 100 Jahre italienische Automobilkunst

Teil 1: 1906 bis 1945
Die Geschichte von Alfa Romeo beginnt in Portello, im Nordwesten Mailands, nahe der Straße zum Simplon-Paß. Hier läßt der französische Automobilbauer Alexandre Darracq 1906 auf einer 36 Hektar messenden Wiese an der Via del Portello ein modernes Automobilwerk errichten. Darracq ist zu dieser Zeit bereits einer der ersten internationalen Automobilhersteller und vergibt auch Lizenzen an das Rüsselsheimer Unternehmen der Gebrüder Wilhelm und Carl Opel oder die in London ansässige Firma Talbot. Allerdings bewähren sich die in Mailand hergestellten Produkte auf dem italienischen Markt nicht. Die patriotischen Italiener kaufen ihre Fahrzeuge lieber bei Fiat als bei dem Franzosen Darracq. So übernehmen schon bald Geschäftsleute aus der Lombardei das Werk, gründen die Società „Anonima Lombarda Fabrica Automobili“ (A.L.F.A.).

Am 24. Juni 1910 um 14.00 Uhr trägt der Notar Pietro Bermond dasneue Unternehmen in das Handelsregister Mailands ein. Ugo Stella, der neue Chef des Werks in Portello und erste Generaldirektor von A.L.F.A erkennt schnell, dass das junge Automobilunternehmen gegen den etablierten Wettbewerber Fiat chancenlos ist und verordnet dem Unternehmen eine Nischenstrategie. Statt einfacher und preiswerter Automobile für den Arbeitsalltag will A.L.F.A. automobile Feinkost anbieten. Der Grundstein für die hundertjährige Produktion faszinierender Automobile aus dem Haus Alfa Romeo ist damit gelegt. Bereits ein halbes Jahr vor der offiziellen Firmengründung, hatte Giuseppe Merosi im Dezember 1909 in den Räumen des Mailänder Automobilclubs mit der Konstruktion des ersten Fahrzeugs begonnen. 1910 verläßt es als erster A.L.F.A. das Werk in Portello. Er stammt – wie die folgenden Modelle auch – aus der Feder des Konstrukteurs Giuseppe Merosi und hört auf die Bezeichnung 24HP. 42 PS leistet der 4,1-Liter-Motor, der dem Wagen zu einer damals sensationellen Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h verhilft.

Bereits ab 1911 untermauert A.L.F.A. seine Kompetenz im Automobilbau durch Motorsport-Erfolge. Doch trotz der sportlichen Triumphe und des ausgezeichneten Images der Wagen aus Mailand ist die wirtschaftliche Lage der Società „Anonima Lombarda Fabricia Automobili“ – der damaligen politischen und gesamtwirtschaftlichen Lage entsprechend – besorgniserregend. Am Horizont ziehen die düsteren Wolken des Ersten Weltkrieges auf und machen jedwede Exportchancen mit einem Schlag zunichte. Die Personen- und Rennwagenproduktion weicht Rüstungsaufträgen. Dank der staatlichen Aufträge können die hohen Kosten für Werkzeuge und Löhne der nicht ausgelasteten Arbeiter abgefangen werden. A.L.F.A. wird jedoch der Fehler zum Verhängnis, Darraqcs Aktien in Tiefzeiten nicht aufgekauft zu haben. Der Franzose verkauft sein Aktienpaket an die Banca Italiana di Sconto, die dadurch die Aktienmehrheit an der Firma aus Mailand erlangt. So meldet die Bank A.L.F.A. am 21. September 1915 zum Konkurs an. Der Verwaltungsrat muß machtlos zusehen. Allerdings zeigt das 1914 gegründete Institut zur Förderung und Finanzierung der italienischen Rüstungsindustrie an der Gründung einer Firma mit dem Namen "Accomandita Ing. Nicola Romeo & Co." Interesse. Am 2. Dezember 1915 übergibt die Bank die Verantwortung für das neue Unternehmen den Angestellten. Chef wird der aus Neapel stammende Ingenieur Nicola Romeo. Groß ist das Unternehmen nicht, doch die gewinnbringende Rüstungsgüterproduktion ermöglicht der Firma nach dem Krieg die erneute Umstellung der Produktion auf zivile Fahrzeuge. Dennoch dürfte es für Entwicklungsleiter Merosi sowie die beiden wohlhabenden Privatfahrer Giuseppe Campari und Nino Franchini einige Mühen gekostet haben, Nicola Romeo zur erneuten Produktion von Personenwagen zu bewegen.

Im vom Krieg gebeutelten Italien liegt die Wirtschaft danieder. So fällt 1919 der Startschuss für die erneute Produktion edler Automobile, deren Wagen ab 1920 – um den guten Ruf der A.L.F.A.-Automobile zu nutzen – den Namen Alfa Romeo tragen. Dank der zuvor erwirtschafteten Gewinne und begünstigt durch das einsetzende Wirtschaftswachstum der Nachkriegszeit gedeiht das Unternehmen Alfa Romeo zu einem der führenden Fahrzeughersteller Italiens. Bald schon erkennt Romeo die verkaufsfördernde Wirkung von Rennsiegen und schickt sein Werksteam auch zu Rennveranstaltungen ins Ausland. Am Steuer der RL-Sportversionen die Alfa-Piloten Ascari, Campari, Franchini, Masetti und Sivocci. Bei der Targa Florio 1923 sieht sich Alfa-Werksfahrer Ugo Sivocci zusätzlich vom Pech verfolgt, als ihm die Startnummer 13 zugelost wird: Bislang war ihm mit seinem Alfa bestenfalls ein zweiter Platz vergönnt gewesen. Und jetzt diese dunkle Vorzeichen. Völlig verzweifel spielt er gar mit dem Gedanken, seinen Start abzusagen. Da hat ein Mechaniker eine Idee: Er malt mit Pinsel und Farbe ein vierblättriges Kleeblatt in einer weißen Raute auf bei Seiten der dunkelroten Motorhauben aller vier zum Rennen antretenden Alfa-Rennwagen vom Typ „RL Targa Florio“, die Ecken der weißen Raute symbolisieren die vier Werkfahrer Ascari, Sivocci, Masetti und Campari. Im Rennen hat Sivocci keinerlei Probleme und gewinnt schließlich sogar. Fortan erhalten alle Werksrennwagen von Alfa Romeo das Quadrifoglio Verde als Glückbringer aufgemalt.

Wenige Monate nach dieser Geburtsstunde des Quadrifoglio Verde verünglückt Sivoccci 1924 bei Testfahrten mit dem neuen P2 auf der Rennstrecke von Monza tödlich. Der neue Rennwagen war so neu, dass er noch nicht mit dem Glücksbringer bemalt worden war. Als Respektsbekunding gegenüber dem verünglückten Piloten und als Zeichen seiner Unersetzbarkeit wird die ihn symbolisierende Ecke der Raute entfernt und es entsteht das weiße Dreieck, dass das grüne Kleeblatt umfasst. Bis heute ziert das Quadrifoglio Verde in dieser Form die betont sportlichen und besonders leistungsstarken Serienfahrzeuge des Fahrzeugprogramms von Alfa Romeo. In einzelnen Fällen gab es sogar Versionen in Gold: das Quadrifoglio Oro durften nur besondere Fahrzeugversionen in Top-Ausstattung tragen. Um die Schlagkraft der Rennabteilung weiter zu stärken, lässt Nicola Romeo sogar den Konstrukteur 34-jährigen Vittorio Jano vom Wettbewerber Fiat abwerben. Als Unterhändler setzt Romeo einen gewissen Enzo Ferrari ein, der ihm durch einige regionale Rennerfolge aufgefallen war und den er offiziell als Fahrer, praktisch aber als „Mädchen für alles“ anheuert. Als Jano von Turin nach Mailand wechselt, bringt er auch seinen Assistenten Gioacchino Colombo mit, der später sowohl ein Grand-Prix-Fahrzeug für Alfa Romeo als auch einen namhaften Zwölfzylinder für Ferrari konstruieren wird. Gleich zum Einstand bei Alfa Romeo liefert Vittorio Jano einen überzeugenden Beweis seines Könnens. Der von ihm konstruierte Rennwagen P2 gewinnt für Alfa Romeo 1925 die erste Weltmeisterschaft. Am Steuer des 140 PS starken P2 sitzt der Conte Brilli Peri.

In der Folge wechselt auch die Führung der Entwicklungsabteilung des Unternehmens und Jano ersetzt den inzwischen 53-jährigen Giuseppe Merosi. Längst befinden sich neben den hochkarätigen Personenwagen mit ihrer fortschrittlichen Technik auch Traktoren, Lastkraftwagen, Omnibusse, Straßenwalzen, Elektro- und Dampflokomotiven, Eisenbahnwaggons, Baumaschinen und Triebwerke für Schiffe sowie Flugzeuge im Angebot der Firma, die inzwischen über weitere Fertigungsstellen in Saronno, Neapel, Triest und Rom verfügt. Aber auch Nicola Romeos Position an der Spitze des Unternehmens ist nicht unangefochten. Der Journalist Ugo Ojetti nutzt das Aktienpaket seiner Frau und seine persönlichen Kontakte Italiens Diktator Mussolini um selbst im Chefsessel von Alfa Romeo Platz zu nehmen und Nicola Romeo Schritt für Schritt aus dem Unternehmen zu drängen. Der Börsenkrach am sogenannten schwarzen Freitag im Jahr 1929 treibt Alfa Romeo – wie unzählige andere Unternehmen auch – an den Rand des Ruins.

Ab 1930 heißt die Firma „S.A. Alfa Romeo". Um Alfa Romeo am Leben zu erhalten, und damit den italienischen Markt nicht allein Fiat zu überlassen, übernimmt 1933 das Staatlichen Institutes für den industriellen Wiederaufbau Italiens (Istituto di Ricostruzione Industriale / IRI) Ojettis Anteile und gliedert Alfa Romeo 1934 in die Finmeccanica-Gruppe, die sich im Einfluss der IRI befindet, ein und setzt Ugo Gobbato als neuen Generaldirektor an die Spitze des Unternehmens. Dieser verfügt umgehend den Stopp für das finanzintensive Motorsport-Engagement. Jetzt schlägt die Stunde des Enzo Ferrari. Der hatte sich bereits 1929 in Modena selbständig gemacht und übernimmt sämtliche Rennwagen des Werks. Damit wird die „Scuderia Ferrari“ zur Rennabteilung von Alfa Romeo. Die Automobile, die damals das Werk in Portello verlassen, hören unter anderem auf die Bezeichnungen RL und RM, 6C und 8C.

Bis zum Zweiten Weltkrieg folgen ihnen die auf Straße und Rennstrecke äußerst erfolgreichen Sechs- und Achtzylinderwagen von 1500 cm³ bis 2900 cm³ Hubraum. Sie repräsentieren die absolute Spitze des internationalen Fahrzeugbaus. Nur wenige sehr wohlhabende Menschen können überhaupt an den Kauf eines Alfa Romeo denken. Der Alfa Romeo 8C 2900 B ist bis zu 205 km/h schnell und gilt 1937 als das schnellste Serienauto der Welt. Alfa Romeo berechnet für diesen automobilen Traum 115.000 Lire, eine Summe, für die die solventen Käufer jener Zeit auch eine herrschaftliche Villa in bevorzugter Lage oder 13 Fiat Topolino erwerben konnten. Unter seiner Haube arbeitet eine auf 180 PS domestizierte Version jenes 225-PS-Triebwerks, das selbst neun Jahre später, bei der Mille Miglia 1947 für einen Gesamtsieg gut ist. 1939 gehen dann in Europa die Lichter aus, der 2. Weltkrieg verwüstet Europa und weite Teile der Welt.. Drei Bombenangriffe zerstören 1944 drei Fünftel des Stammwerks in Portello. Als schließlich alles vorbei ist, heißt es erst einmal aufzuräumen, denn der Schutt soll der neu keimenden Hoffnung Platz machen. So wird das Werk mit Hilfe der 5.000 Angestellten wieder aufgebaut.

Teil 2: 1945 bis 2007

1947, als der Krieg vorbei und das Gröbste aufgeräumt ist, tritt Alfa Romeo wieder auf den Pisten Europas an. Die Alfetta entpuppt sich als dermaßen überlegene Konstruktion, dass sie – mit doppelter Kompressoraufladung - die frisch ausgeschriebene Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden kann. 1950 erringt Dr. Giuseppe „Nino“ Farina den begehrten Titel und im Folgejahr bildet der Sieg der WM auf dem Alfa Romeo für Juan Manuel Fangio den Beginn seiner erfolgreichen, mit fünf WM-Titeln gekrönten Laufbahn. Das Interesse des Werks wendet sich von den Grand Prix-Fahrzeugen hin zu Prototypen, wie dem 1952 erscheinenden Disco Volante und 6C 3000, die für Wettbewerbe wie die berühmte Mille Miglia konstruiert werden.

Doch auch die Serienfahrzeuge eignen sich hervorragend zum Einsatz im Motorsport. Alfa Romeos erstes Großserienautomobil, der 1950 vorgestellte Alfa Romeo 1900, ist bei Rallies und Rennen gleichermaßen erfolgreich. Auch die berühmt-berüchtigte Carrera Panamericana gehört zu den Veranstaltungen, bei denen die Limousine zu glänzen vermag. Dank der inzwischen üblichen Großserienproduktion von Automobilen erfreut sich der Motorsport wachsender Beliebtheit. Im Modellprogramm von Alfa Romeo ist es die Giulietta, die zu erschwinglichen Preisen eine hervorragende Basis für Motorsporttreibende darstellt. Fast alle Modellvarianten der Giulietta-Baureihe werden im Sport eingesetzt. Am sportlichsten sind dabei die leichten Sprint-Versionen der Carrozzeria Zagato.

In der zweiten Hälfte der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre sind die Giulietta SVZ und SZ nicht von den Spitzenplätzen zu verdrängen. Aufgrund des Erfolges der Zagato-Giuliettas darf der Mailänder Karosserier auch maßgeblich an der Entwicklung des Nachfolgers mitwirken. Die Giulietta - inzwischen durch die hubraumstärkere Giulia abgelöst - macht auch im Motorsport der Giulia Platz. Mit 1,6-Liter Hubraum und einer über einen Gitterrohrrahmen gestülpten Aluminiumhaut entsteht die rassige Giulia TZ. Dem aufregenden Prototypen erwächst jedoch schon bald aus den eigenen Reihen Konkurrenz. Alfa Romeo homologiert den GTA, einen Giulia Sprint GT mit Aluminiumkarosserie. Wieder gelingt den Mailändern ein großer Wurf, denn von Anbeginn erringen die Fahrer dieser Wagen neben vielen nationalen Titeln auch sieben Europa-Meistertitel. Eine ganze Rennfahrergeneration wird mit dem von Giugiaro bei Bertone gezeichneten Coupé groß. Stommelen, Rindt, de Adamich, Ertl, Guinti und Hezemans sind nur einige der Namen, die aus dieser Zeit in Erinnerung bleiben.

Seit 1965 werden die Werkswagen von Autodelta eingesetzt. Ing. Carlo Chiti zeichnet sich bis in die achtziger Jahre für den Werksrennstall verantwortlich. Der GTA mit seinem Doppelzündungszylinderkopf (TwinSpark) ist das Instrument, das Alfa Romeo vor fast 30 Jahren auch in Deutschland zu sportlichem Ansehen verhilft. Während seiner lang anhaltenden Erfolgssträhne erfährt der ruhmreiche Wagen einige technische Weiterentwicklungen. Das Kürzel GTAm – das "m" steht für maggiorata und bedeutet im Deutschen erweitert – dokumentiert diese Evolution. Als wären erfolgreich bestrittene Rennserien für Alfa Romeo langweilig, beginnen die Mailänder mit der Entwicklung eines Prototypen für Sportwagenrennen. 1967 taucht der Tipo 33 erstmals auf. Mit seinem Mittelmotor ist er Vertreter für ein neues Fahrzeugkonzept, das seit geraumer Zeit im Formel-Sport Verwendung findet. Berg- und Rundstreckenrennen, aber auch Veranstaltungen wie die sizilianische Targa Florio, sind das Betätigungsfeld für die Sport-Prototypen. Neben den zuvor genannten Piloten sitzen Fahrer wie Marko, Pescarolo, Peterson, Vaccarella, Ickx, Andretti, Bell, Mass und Reutemann erfolgreich am Volant des Tipo 33. 1975 und 77 wird Alfa Romeo dank ihrer Erfolge Marken- und Sportwagen-Weltmeister.

Auch 1978 können die 12-zylindrigen Boliden fast alle Rennen für sich entscheiden, doch die Weltmeisterschaft wird für Fahrzeuge einer anderen Klasse ausgeschrieben. Inzwischen hat Alfa Romeo allerdings ein neues Betätigungsfeld gefunden: 1977 meldet sich Alfa mit einem zweiten Platz beim Großen Preis von Argentinien in die Formel 1 zurück. Bis in die achtziger Jahre bleibt Alfa Romeo in der Königsklasse des Motorsports und tritt sowohl als eigenes Team als auch als Motorenlieferant für Brabham, Osella und Benetton auf. Piloten wie Lauda, Piquet, Pace, Patrese, Stuck, Cheever und de Cesaris sitzen in den Alfa-befeuerten Monoposti. Den absoluten Durchbruch kann Alfa Romeo gegen die etablierten Teams aus Großbritannien leider nie erreichen. Den erlangen die Alfisti jedoch in der Spitzenklasse des Rennfahrer-Nachwuchses, der Formel 3. Alboreto, Wendlinger, Ghinzani, Fabi, Ferté und Larini sind nur wenige der später erfolgreichen Rennfahrer, die mit einem Alfa Romeo-Formel-3 ihre Karriere siegreich beginnen. Neben vielen nationalen F3-Titeln gehören auch neun gewonnene Europa-Meisterschaften zur hauseigenen Statistik. Ganz gezielt wird der Nachwuchs an den Motorsport herangeführt und mit Hilfe Alfa Romeos in verschiedenen Rennserien ausgebildet. Ende der 80er Jahre bildet die Formula-Boxer die Basis dieses Nachwuchskonzepts. Hinter der Formula-Boxer steckt die Idee des Markenpokals. Er bildet einen weiteren Stein im bunten Motorsport-Mosaik Alfa Romeos. Ausgang der siebziger Jahre wird sie mit dem Alfasud-Pokal verwirklicht und mausert sich in den Achtzigern bis zur Europameisterschaft. Gefahren werden die Rundstrecken- und Eisrennen mit dem 1,3-Liter großen Alfasud und dem Alfasud Sprint 1,5. Zu den bekanntesten Sud-Pokal-Streitern gehört Gerhard Berger.

Als Anfang der achtziger Jahre der Tourenwagensport seine Renaissance erlebt, ist auch Alfa Romeo mit von der Partie. Alfa Romeo geht mit der Alfetta GTV an den Start der einstigen Domäne. Von 1982 bis ’85 gewinnen die 2,5-Liter V6-Coupés neben der französischen Meisterschaft vier Tourenwagen-Europameisterschaften. Gefahren werden die temperamentvollen Alfa Romeo unter anderem von Lella Lombardi, Giorgio Francia und Gianfranco Brancatelli. Ebenso in der seit 1984 existierenden DTM schlagen sich die GTV achtbar. Peter Oberndorfer sitzt 1984 und 85 am Steuer des schönen Coupés. Aber auch auf Rallyepfaden vermag der nach Gruppe A-Reglement präparierte GTV 2,5 zu glänzen. 1984 beispielsweise führt der Weg zum Rallyetitel in Italien nicht an ihm vorbei. 1987 wird die Tourenwagen-Europameisterschaft zur WM. Alfa Romeo beteiligt sich mit dem Alfa 75 Turbo. Der Werksrennstall heißt nun wieder Alfa Corse. Und am Steuer der roten 75er sitzen unter anderem Laffite, Francia, Patrese, Schlesser und Nannini. Leider sind die Wagen nicht so erfolgreich wie erhofft. Da sich der Automobil-Weltverband (FIA) mit der Durchführung einer neuen Rennserie beschäftigt, bricht Alfa Corse die Weiterentwicklung des 75ers ab und konzentriert sich auf die Marken-WM namens Pro(ductions)-Car-Series. Eigens für diese Serie wird ein Alfa 164 mit 10-Zylinder-V-Motor entwickelt, doch die technisch sehr freizügige Rennserie lernt nie das Laufen und der Alfa bleibt ohne Konkurrenz. Parallel dazu ist Alfa Romeo in der amerikanischen Indy-CART-Series aktiv. Der Ex-Formel 1-Pilot Roberto Guerro und Al Unser sr. sitzen am Steuer des March-Alfa Romeo. Es ist indes nicht die erste Teilnahme an den berühmten 500 Meilen von Indianapolis. Bereits zwischen 1937 und ’48 war Alfa Romeo im "Nudeltopf" vertreten.

Für die ’92er Saison entwickeln Techniker von Alfa Romeo, Abarth, Ferrari und des Lancia Rallye-Teams den 155 GTA. Bereits in der ersten Saison kann Nicola Larini die Italienische Tourenwagen-Meisterschaft (CIVT) vor seinen Markenkollegen Giorgio Francia und Alessandro Nannini für sich entscheiden. Von 1993 bis ’96 geht Alfa Romeo in der DTM/ITC an den Start. Der nach dem High-Tech-Reglement der FIA-Klasse 1 aufgebaute Alfa Romeo 155 V6 TI erweist sich als das Auto, das es zu schlagen gilt. Parallel zu den Einsätzen mit den Klasse 1-Tourenwagen der DTM sammelt Alfa Romeo mit dem nach Klasse-2-Regelwerk präparierten 155 Siege und Meisterschaftstitel. So wird der 155 zum erfolgreichsten Renntourenwagen der Neuzeit. In der Folge orientiert sich Alfa Romeo verstärkt an der sogenannten „Klasse 2“, einem Reglement, das den Hubraum auf zwei Liter beschränkt und die Verwendung von Serienkarosserien vorschreibt. Ab dem Jahr 2000 ist für diese Klasse die Tourenwagen Europameisterschaft (ETCC) durch den Automobil-Weltverband FIA ausgeschrieben, und bereits im Premierenjahr holt sich Alfa Romeo mit Fabrizio Giovanardi auf einem Alfa 156 den Titel. Auch 2001 heißt der Tourenwagen-Europameister Fabrizio Giovanardi auf Alfa Romeo, die Vizemeisterschaft erringt Giovanardis Teamkollege Nicola Larini. In den Folgejahren 2002 und 2003 fährt der Europameister ebenfalls Alfa Romeo: 2002 glückt Giovanardi erneut eine Verteidigung, 2003 wird Gabriele Tarquini Meister. Alfa Romeo holt damit vier Europameistertitel in Folge.

2005 firmiert die ETCC um. Das europäische Championat wird aufgewertet und erhält als Weltmeisterschaft die höchste Weihe des Weltverbandes FIA. Bis 2007 ist Alfa Romeo in der „World Touringcar Championship“ (WTCC) vertreten. Neben internationalen Werkseinsätzen im Rahmen der ETCC und WTCC führt Alfa Romeo den Alfa 147-Cup, der nicht nur der Nachwuchsförderung und -sichtung dient. Neben der Gesamtwertung ist auch eine Damen- und eine Juniorenwertung ausgeschrieben und Hobby-Piloten, die älter sind als 50 Jahre, streiten um den Gentlemen-Driver-Pokal. Als Sportgerät dient der Alfa 147 mit 1.9-Liter-Dieseltriebwerk, das in der Cup-Version rund 160 PS entwickelt. Dass die nach Rudolf Diesel benannte Verbrennungstechnik auch im Rennsport ihre Berechtigung hat, beweist Alfa Romeo nicht nur mit dem Alfa 147-Cup. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring holt 2005 ein Alfa 147 2.4 JTD 20V Multijet den Sieg in seiner Klasse – und das zum dritten Mal in Folge. Das Team um den ehemaligen Formel-1-Piloten Michael Bartels und den DTM-Piloten Timo Scheider legt während des Rennens 124 Runden auf der legendären Nordschleife zurück. Daraus ergibt sich eine Gesamtdistanz von 3147 Kilometern in der „grünen Hölle“.